Ветка сакуры

Но на фоне массированного прорыва информационых технологий произошла глобализация экономической дестельности. А это поставило под удар групповую мораль японцев, их клановую верность как основу трудовых отношений. Анонимное общее согласие, которое японцы привыкли ставить во главу угла, не оставляет места ни для личной ответственнсти, ни для личной инициативы. Такой социальный консерватизм утверждал дисциплину и гармонию, поощрял усердие и обеспечивал стабильность, но блокировал продвижение новых людей и новых идей.

Вступив в век Интернета, Страна восходящего солнца почувствовала, что за свои прежние успехи она заплатила дорогую цену – групповая мораль привела к утрате автономии индивидуума, к недооценке творческой инициативы. Именно в этом, то есть в системе отношений личности и общества, кроется первопричина кризиса, сделавшего 90-е годы «потерянным десятилетем». Рост валового внутреннего продукта снизился в 90-х в среднем до 1,7 процента, а два последних года десятилетия даже был отрицательным.

Цитируя звучащие в Токио сетования о кризисе японской экономической модели, не будем забывать, что все это – понятия относительные. Япония остается второй экономической сверхдержавой. Ее валовый внутренний продукт, то есть объем производимых в стране товаров и услуг, превышает четыре триллиона долларов.

А это половина показателя США, две Германии, три Франции или Англии, четыре Китая. По золотовалютным резервам – 344 миллиарда долларов-Япония остается мировым лидером.

Однако факт остается фактом. Японский капитал, в отличие от американского, своевременно не оценил значения информационных технологий, вместо щедрых вложений в мультимедиа увлекся спекуляциями недвижимостью и ценными бумагами, в результате чего и произошел крах «экономики мыльного пузыря».

И вот когда Японии приходится расплачиваться за отрицание индивидуализма, роли личной инициативы, на Западе ждут, что Страна восходящего солнца наконец сделает шаг в сторону американской модели. Действительно, вступая в 21-й век Япония предпринимает энергичные усилия, чтобы из «царства групп» превратиться в «царство личностей»

Однако Страна восходящего солнца по моему убеждению не станет подобием США даже в эпоху глобализации и информатизации. Она и прежде не раз знала радикальные перемены, но всегда менялась по-своему, по-японски, следуя мудрым принципам борцов дзюдо – уступить натиску, чтобы устоять, итти на перемены, дабы остаться самим собой. Уверен, что так будет и на сей раз. Образно говоря, Япония никогда не станет русоволосой. Хотя краситься под блондинов стало нынче модой «золотой молодежи». 

Жизнь на колесах в стране, не знавшей колеса

Полицейские будки – самые заметные ориентиры в хаотическом лабиринте Токио. А их главная примета – бросающееся в глаза табло: «за вчерашний день из-за дорожно-транспортных происшествий в столице погибло 3, пострадало 324 человека.» Первая цифра обычно колеблется от 0 до 5, вторая от 300 до 350. За 1999 год счет жертв автомобильной войны составил в Японии 9006 убитых.

Моторизация вошла в японскую жизнь очень болезненно. Никому не пришло бы в голову плодить паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. А между тем с автомашинами произошло именно так. Их поток хлынул с конвейеров и уперся в бездорожье.

В 50-х годах японцы как правило ездили на велосипедах или ходили пешком. В 60-х, когда я работал в Японии и писал «Ветку сакуры», больше половины уличного потока составляли трехколесеные «Хонды» – своеобразные гибриды автомашины и мотоцикла. Первые «Тойоты» и «Ниссаны» были в меньшинстве, а иномарки – вовсе редкостью.

Но в 1964 году Япония по производству автомашин опередила Францию, в 1966 – Англию, в 1967 – Германию, а в 1980 – США. Она ежегодно стала выпускать более, чем по 10 миллионов автомашин. Почти половина из них предназначена для экспорта. Японские марки по своей надежности и экономчности опередили как западноевропейских, так и американских конкурентов.

Для самой же Японии стремительная моторизация стала подобна стихийному бедствию. За тридцать последних лет количество автомашин увеличилось округленно говоря в тридцать раз. По числу зарегистрированных транспортных средств Япония вышла на второе место в мире после США – соответственно 10 и 30 процентов общего количества в мире.

Страна с отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков оказалась обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение транспортных артерий. В 1970 году от автоорожных катастроф погибло максимальное число людей – 16765. Последние годы эту цифру удается удерживать в пределах 10 тысяч. Но в целом три десятилетия массовой моторизации унесли около 350 тысяч жизней – в семь раз больше, чем США потеряли за годы войны во Вьетнаме.

И все таки современный японец – это человек за рулем. На 127 миллионов жителей в стране зарегистрировано 72 миллиона автомобилей, две трети из которых – легковые машины и автобусы. Количество выданных водительских прав в два с лишним раза превышает число семей.

Попадая в предельно моторизованную Японию, где бесконечные потоки автомашин на улицах без тротуаров заставляют пешеходов опасливо жаться к стенам, трудно представить себе, что всего полтора столетия назад Страна восходящего солнца вовсе не ведала колеса, не имела дорог, по которым могла бы проехать даже телега. Знатные люди передвигалась из города в город на носилках, воины и гонцы – верхом, а простолюдины могли путешествовать только как пешеходы.

Колеса вошли в японский обиход как часть одноосной повозки, в которую впрягался человек. Ее называли тремя иероглифами: «дзин – рики – ся», то есть «человек – сила – повозка». Иностранцы, которые чаще всего пользовались первым в Азии видом общественного транспорта, произносили это слово как дженерикша, а для краткости – просто рикша. Отнюдь не самое славное в истории цивилизации изобретение вскоре также появилось в Шанхае, Гонконге, Сингапуре. Бунин написал прекрасный рассказ о судьбе цейлонского рикши.

В середине века появились трехколесные велорикши или педикебы. Когда я в 50-х годах работал в Пекине, именно они были самым распространенным видом городского транспорта в китайской столице. Однако советское посольство строжайше запрещало нам садиться в педикебы, отчего прежде всего страдали наши жены, которые не могли как польки или болгарки самостоятельно ездить по магазинам.

В начале нынешнего столетия в полуторамиллионном Токио было около 50 тысяч рикш. Сейчас в этом городе, а также в древних столицах Киото и Нара их насчитывается примерно по дюжине. Этот экзотический транспорт используется в столь же экзотических целях: на рикшах принято доставлять на место гейш, заказанных состоятельными гостями.

Итак, жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтораста лет назад вовсе не ведал колеса. Однако в повседневной жизни японцев, в отличие от американцев, доминирует не автомобильный, а рельсовый транспорт. Добираться на работу за рулем могут только люди очень состоятельные имеющие шофера, или очень выносливые. Большинству это не по силам. Дело в том, что площадь улиц составляет лишь 12 процентов территории Токио – это вдвое меньше, чем в Лондоне, и втрое меньше, чем в Вашингтоне. Так что несмотря на автомобильные эстакады и многоярусные развязки в японской столице, уличное движение в часы пик превращается там в «уличное стояние».