Византия

При постепенном снижении значимости городов все большую роль приобретали деревни. Во- первых, в VII веке они становились базовой еди-

ницей в налоговой системе: налог взимался служащими налоговой администрации — центральной и провинциальной — непосредственно в деревне. Ее жители получали преимущественное право приобретения земли в том случае, если один из сельских жителей хотел бы ее продать. Деревня стала юридическим лицом, что давало ей возможность представлять свои интересы в суде. У нее имелись собственные архивы, которые позволяли ей отстаивать свои права. Стоит добавить, что у каждой деревни теперь б^лла своя церковь, иногда даже несколько церквей, и духовенство для них нередко также набиралось среди земледельцев.1

Короче говоря, если Римская империя являлась империей городов, то Византийская империя стала миром деревень и кастронов.

Экономический подъем, имевший место в Византии, начиная с IX века, привел к повторному развитию городов, особенно на Балканах, расположенных идеально для того, чтобы получать массу выгод от торговли с Западом, который также переживал пору расцвета. Наиболее поразительный пример — Коринф: в VII веке город сократился до акрополя, стал кастроном — Акрокоринфом. СIX века он стал чеканить собственные бронзовые монеты — и древний город обрел новую, совершенно иную жизнь. Кроме церквей, в Коринфе имелось множество общественных зданий; его улицы были очень узкими. Древний план города был полностью изменен — город наполнился множеством беспорядочно расположенных магазинчиков, мастерских, церквей и садов; порт, в котором снова закипела жизнь, обеспечивал сбыт керамики, предметов из металла и, в XII веке, шелка.

Спарта, находящаяся в центре Пелопоннеса, была организована по тому же принципу — с ка- строном (крепостью) на акрополе и с поселением ремесленников и торговцев у подножия, где находилась и агора. Этот город славился своей текстильной промышленностью, шелком и керамикой; в 1027 году там пришлось построить новый мост через реку Еврот, и Спарта тогда окончательно стала кастроном. Этот город, познав расцвет в XII веке, после 1204 года понес большие материальные потери из-за непрекращающейся борьбы между византийцами и латинянами. Незащищенность вынудила жителей переместиться в 1293 году на несколько километров и построить на самой высокой точке местности укрепленный город — Мистру. В XIV веке он стал центром деспотии Морея, последнего континентального владения империи Палеологов, и был захвачен османами только в 1460 году.

КОНТРОЛЬ НАД ТЕРРИТОРИЯМИ ДОРОГИ ПО СУШЕ И ПО МОРЮ

Несмотря на значительные изменения, по крайней мере до 1204 года, империя оставалась огромной, и ее было необходимо одновременно и защищать, и контролировать, а также обеспечивать порядок и передвижение по ее территории войск, людей и товаров.

Для осуществления этих функций требовались дороги. Империя унаследовала систему римских дорог, которую она поддерживала долгое время, но изменила ее после основания Константинополя. Таким образом, дорога на Виа Игнация (главная артерия, которая проходила через город с востока на запад и всегда так называлась), пересекавшая Балканы от Константинополя до Диррахия по берегу Адриатики и следовавшая практически вдоль всего

побережья Эгейского моря до Фессалоник, теперь, выйдя из Константинополя, уходила во внутренние земли империи. Перед лицом опасности вторжений иноземных захватчиков контроль над этой магистралью оставался главной задачей до середины XIV века. Фессалоники также были жизненно важным коммуникационным узлом на Балканах, и не только благодаря своему порту, но также из-за дороги, которая шла к северу вдоль рек Вардар и Морава, достигая Сингудунума (ныне — Белград) на Дунае. Эта дорога была еще одним важным путем проникновения в страну агрессоров, так что империя должна была постоянно ее контролировать. По этой же дороге иногда посылали экспедиции, которые с тыла нападали на захватчиков, подошедших к столице.

В Малой Азии главные дороги вели в порты на западном берегу Эгейского моря, начинаясь с Амо- риона и Дорилеи и заканчиваясь в Константинополе. В дальнейшем они несколько сместились к северу. На востоке, через Анкару и Севасту можно было попасть в Феодосиополис, а затем на центрально- азиатский путь, который огибал Каспийское море и Кавказ с юга или поднимался от Залива по течению Тигра. Еще дальше на юге главная дорога огибала анатолийское плато и вела в ущелья Пан- дос — Железные Врата, через которые можно было миновать Тавр и добраться до равнины Киликии, и уже оттуда до Антиохи и Сирии. Так караваны шли из Залива по Тигру и Евфрату через Беррою (Алеппо).

Сохранилась традиция общественного поддержания порядка на дорогах: функции и полномочия римской почтовой службы (Cursus Publicus) были перенесены на службу под названием дромы (греческий перевод латинского Cursus Publicus). Как

Карта дорог: Балканы

свидетельствуют различные письменные источники, с VIII века начальником этой службы являлся логофет («отдающий приказы») дрома — первое лицо среди служащих центральной администрации. Помимо поддержания порядка на дорогах и на тех почтовых станциях, которые находились в общественной собственности, он отвечал за передачу приказов до самых границ империи, а также за прием иностранных послов с момента пересече-

Карта дорог: Малая Азия

ния ими византийских границ. Таким образом, он одновременно играл роль министра иностранных дел. Чтобы обеспечить должное функционирование своей службы, он мог рекрутировать на общественные работы часть населения, главным образом для восстановления дорог; доходы от части императорских владений напрямую предназначались для обеспечения надежного функционирования дромов. Но общественная инфраструктура только поддерживала дорожную службу в целом. Вдоль дорог имелись частные караван-сараи, где обычные путешественники могли найти пищу, кров, ночлег и даже больше — как можно понять по караван-сараю в Сикеоне, деревне, расположенной на западе от Анкиры. Его содержали женщины — бабушка, мать и тетя будущего святого Феодора Сикеонского, жившего в середине VI века. Его отцом стал проходивший мимо погонщик верблюдов.

Мост на Сакарии был восстановлен только при Юстиниане. Если судить по числу мостов, строи-

тельство или восстановление которых Прокопий Кесарийский приписал в своем панегирическом трактате «О постройках» этому императору, подобная деятельность была главной заботой власти, стремившейся иметь хорошие коммуникации. Работы Юстиниана обнаруживаются чаще всего на наиболее важных участках, стратегическое значение которых бесспорно, но подобные же работы иногда велись и в достаточно неожиданных местах. Без сомнения, они выполнялись для того, чтобы обеспечить подъезд к некоторым храмам. Из этого можно заключить, что в самые лучшие времена администрация занималась также поддержанием дорог, которые можно было бы считать второстепенными. Разумеется, движение на этих дорогах, особенно зимой при подъеме в горы, было сильно затруднено по климатическим причинам.

То же самое можно сказать и о морских путях. Корабли той эпохи, византийские или принадлежащие иноземным торговцам — венецианцам или генуэзцам, пришедшим торговать в империи, имели небольшое водоизмещение (самые большие — 200— 250 тонн). С конца октября до апреля навигация ограничивалась лишь каботажным плаванием на небольшие расстояния; таким образом, навигация открывалась лишь на шесть-семь месяцев в году.

Морские пути, естественно, изменялись намного легче, чем наземные дороги, но все же не слишком сильно, так как приходилось искать гавани, в которых можно было укрывать суда на ночь и где можно было запастись провизией, особенно водой. Например, на южном берегу Пропонтиды, к западу от острова Киос, приблизительно через каждые десять километров существовали промежуточные гавани, по крайней мере для малотоннажных кораблей. Некоторые из них имели настоящие пор-

товые сооружения с рынком, в то время как другие, намного проще устроенные, представляли собой обычные укрытия. В любом случае, пользование промежуточными пунктами было неизбежным. Территория распределялась на две зоны. Район Константинополя с радиусом 100 миль вокруг столицы имел особый статус. Суда, прибывшие в порт Иерон на берегу Босфора или в Абидос на берегу пролива Дарданеллы, подвергались торговой инспекции и оплачивали пошлину, какой бы ни была национальность торговцев и принадлежность кораблей или товаров.