Военно-морской шпионаж. История противостояния

Со дня гибели линкора Черноморского флота «Новороссийск» прошло более пятидесяти лет, но тот урок, похоже, ничему не научил. Как пишет Дмитрий Романов в своей книге «Трагедия подводных лодок»:

«29 октября 1955 года на стоянке в базе приписки на Черном море в результате внешнего взрыва затонул линкор «Новороссийск» и погибло более шестисот человек. Правительственная комиссия по расследованию причин гибели линкора признала центральный аппарат ВМФ полностью ответственным в его гибели, поскольку он не уделил должного внимания частным вопросам. Ответственные сотрудники центрального аппарата были виновны в недостаточной подготовке команды корабля к выполнению задач по боевой готовности и борьбе за живучесть, а также за отсутствие документации по действиям в борьбе за живучесть. Тридцать три года спустя трагедия на борту «Комсомольца» произошла по точно таким же причинам. Корабль тонет; люди гибнут, а центральный аппарат ВМФ продолжает вести себя так, как будто ничего не произошло».

РЕЦЕПТ БЕДСТВИЯ

 Растущее число свидетельств о неудовлетворительном состоянии техники безопасности на советском ВМФ в период «холодной войны» требовало более тщательного расследования. П. Хухтхаузен занимался этим в сентябре—октябре 1995 г. и беседовал со спасшимися участниками гибели нескольких подводных лодок, включая «Комсомолец» К-287 («Проект 685» «Плавник»; по классификации НАТО — класс «Майк»), К-219 («Проект 667» «Навага»; по классификации НАТО — класс «Янки») и командным составом эскадры и флотилии, в которые организационно входила не вернувшаяся из похода подводная лодка К-129 («Проект 629»; по классификации НАТО — класс «Гольф-II»). Он также выслушал аргументы, которые представили старшие конструкторы нескольких проектов подводных лодок из ЦКБ морского судостроения «Рубин», и старшие офицеры управлений тыла и судостроения советского ВМФ. Хухтхаузен беседовал и со старшими офицерами флота, как отставными, так и продолжающими службу в ВМФ России, включая НГШ ВМФ адмирала Валентина Селиванова и адмирала Валентина Поникаровского, бывшего командира атомной подводной лодки и начальника военно-морской академии.

После дискуссий стало понятно, что существует четкая поляризация точек зрения конструкторов и пользователей подводных лодок относительно причин пожаров, отказов реакторов и других происшествий; вместе с тем, обе стороны согласны, что чрезвычайное напряжение, вызванное гонкой вооружений во времена «холодной войны» — во что бы то ни стало превзойти флоты Запада по количеству выпускаемых современных кораблей и подводных лодок — серьезно повлияло на частоту инцидентов. Кроме того, действовавшие силы флота были под сильнейшим нажимом, когда от них требовалось любой ценой «произвести развертывание» в периоды значительного усиление активности, которые определялись состоянием отношений между противоборствующими сторонами «холодной войны». В результате пользователи сглаживали углы в вопросах техники безопасности при эксплуатации и обслуживании военной техники и оборудования.

Один крупный изъян в технической готовности ВМФ был порожден системой, которая управляла советской военной промышленностью. Если на Западе размеры военных расходов определялись состоянием экономики, то советская военно-промышленная машина управлялась бюрократической системой централизованного планирования. Из доводов, которые представили как пользователи военной техники, так и кораблестроители, стало понятно, что в вопросах технической информации обратная связь от пользователей к строителям и конструкторам военной техники в существовавшей советской системе провалилась с треском. Пяти- и десятилетние планы, которые исходили от политических руководителей в Кремле и в подготовке которых инженерный состав или военные играли весьма маленькую роль, направляли деятельность каждого конструкторского бюро или судостроительного предприятия. Это вело к тому, что руководство промышленных предприятий, стремясь следовать графику производственного плана, закрывало глаза на многие недостатки и не делало упор на контроль качества и создание запаса надежности — два требования, которые являются центральными в военной промышленности Запада.

Другой особенностью процесса конструирования и производства советских подводных лодок являлось осуществляемое на практике личное участие одного или двух высокопоставленных личностей в каждом проекте. По забавному противоречию с коммунистической идеологией, которая говорит о коллективном труде, за проектирование и строительство «Комсомольца», начиная с этапа планирования в конце 1960-х годов и до завершения строительства и спуска на воду в 1983 г., несли ответственность только три человека.

«Проект 685» «Плавник» — это русское название программы строительства подводных лодок класса «Майк», согласно которой должны были быть построены атомные ударные подводные лодки, имеющие самую большую в мире рабочую глубину и, возможно, самую большую подводную скорость. Это был личный проект главного конструктора Владимира Кормилицына, помощника главного конструктора Дмитрия Романова и помощника Анатолия Чувакина, который в 1989 г. умер от сердечного приступа, узнав, что прототип проекта, подводная лодка «Комсомолец», загорелась и затонула.

Тщательно расследование причин катастрофы, проведенное конструкторами, возложило всю ответственность на действующие силы флота, которые не обеспечили должной подготовки личного состава лодки в борьбе с пожаром и общей борьбе за живучесть, а также не смогли организовать информирование конструкторского бюро и судостроительного предприятия о проблемах, связанных с техническим состоянием подводной лодки. Романов возлагает на флот всю ответственность за неспособность справиться с пожаром на «Комсомольце». Как пишет Романов, это произошло потому, что команда не задействовала штатные системы борьбы с пожаром. В ходе разговора, который состоялся в сентябре 1995 г., Романов сказал, что системы, установленные на «Комсомольце», были отключены во избежание частых случайных срабатываний. Члены команды «Комсомольца» поступили так из-за боязни понести наказание за возможное повреждение чувствительной аппаратуры, вызванное непреднамеренным запуском. Установленные на «Комсомольце» системы пожаротушения были аналогичны автоматическим разбрызгивателям, имевшимся на борту злополучного эсминца «Отважный» класса «Кашин», который взорвался и затонул в Черном море в 1974 г.

В подводных силах упор делался на походы, на действия в море, на развертывание любой ценой; все это определялось русским словом «пахать». В периоды нахождения на базе члены команд были задействованы на бесполезной для них работе типа покраски каменных бордюров, загрузки грузовых автомобилей, и политических занятий — вместо того, чтобы заниматься на тренажерах. В результате, когда лодки уходили на задание или принимали участие в учениях, членам команды приходилось осваивать свои основные обязанности в ходе работы, в реальных и порой опасных условиях. Соблюдение мер безопасности считалось дурным тоном, который подрывал моральный дух и сеял недоверие к боевой технике, вооружению и командному составу.

С другой стороны, представители оперативных сил советского ВМФ и большая часть спасшихся участников инцидентов винили судостроителей и конструкторов в отказах систем пожаротушения и другого штатного оборудования, обеспечивающих) безопасность эксплуатации подводных лодок, а также за отсутствие надлежащего спасательного оборудования. Расследование происшествия с «Комсомольцем» выявило и другие огрехи, которые не были связаны с конструкцией лодки или ее эксплуатацией. Эти огрехи имели отношение к организации сил поиска и спасения, управлению и контролю, и отжившей свое практики засекречивания реальных действий сил флота, что не дало возможности получить своевременную помощь от находящихся поблизости спасательных средств Норвегии.

Суммируя вышесказанное, те недостатки, которые всплыли на свет божий при гибели «Комсомольца», оказались совершенно такими же, как те, на которые указывали результаты расследования, долго скрываемые от общественности, о гибели линкора «Новороссийск» в 1955 г., о пожаре и гибели эсминца «Отважный» в 1974 г., и более ранних инцидентов с подводными лодками. Все говорило о неспособности эксплуатантов идти в ногу с быстро усложняющимися флотскими технологиями и излишней поспешности при вводе в боевой состав новых кораблей и подводных лодок. Вооруженные силы, отбросив предосторожность, неслись неизвестно куда, практикуясь только в боевом применении своих вооружений.

Конструктор подводных лодок Романов, работавший в ЦКБ «Рубин» морского судостроения в Ленинграде, был так раздосадован повторяющимися инцидентами с подводными лодками, что опубликовал свои мысли по этому поводу в вышедшей в 1995 г. сенсационной книге «Трагедия подводной лодки «Комсомолец»: аргументы конструктора», объяснив, с точки зрения конструктора, многие отказы.

Более ранние инциденты с реакторами находившихся в море атомных подводных лодок первого поколения К-3, К-19, К-11 и К-27 в 1960-х и 1970-х годах послужили прецедентом для расхождения во мнениях между конструкторами и флотом. Причины драматической гибели ударной подводной лодки К-8 «Кит» и 58 членов ее команды у побережья Испании в 1970 г., а также подводной лодки К-219 «Навага» в районе Бермудских островов в 1986 г. были во всех деталях обнародованы только после развала СССР. В 1989 г., в разгар горбачевских реформ, известие о сенсационной гибели «Комсомольца» было в советских средствах массовой информации представлено лишь как факт, частично; ужасающие подробности этого происшествия стали полностью известны только через шесть лет.