Воспоминания военного летчика-испытателя

Казарян вскоре проявил себя как отличный летчик, хорошо разбирающийся в технике, хотя он и не имел высшего образования. Пытливый и сообразительный, с живым, веселым и дружелюбным характером, он быстро включился в коллектив летчиков-испытателей. Позже полковник Казарян стал заслуженным летчиком-испытателем СССР.

Я уже писал о том, что считаю коллектив летчиков-испытателей истребителей особенным, с другим таким мне никогда не приходилось сталкиваться ни до ни после. Очень дружный, сплоченный, в то же время строгий к тем, кто выходил из каких-то традиционных рамок товарищества и поведения. Это было, можно сказать, братство. В нем прямо-таки господствовали чувство юмора и общительность. Конечно, многие летчики любили выпить, но большинство в меру и ни в коем случае не в ущерб полетам. Бывало, кто-то выходил за допустимые границы – его брали в шоры, а если не помогало, то ставили вопрос о переводе от них. Среди летчиков практически никогда не было ни «подсиживаний», ни столкновений на почве ревнивого отношения к поручаемым испытаниям или борьбы за право проведения каких-то работ.

Когда у нас появлялся новый летчик, да и инженер тоже, я обычно приглядывался к реакции на него со стороны летчиков. Если они его принимали, можно было достаточно уверенно говорить, что это человек хороший и работник стоящий. Ошибок почти не было. Казаряна коллектив принял сразу, что способствовало моему хорошему к нему отношению, а позже мы с ним стали друзьями.

Вадим Петров попал в наше управление из полка ГосНИИ-6 при объединении институтов. Высокий капитан с открытым, приятным лицом, немногословный, со сдержанным чувством юмора, он сразу привлекал внимание. Петров быстро завоевал доверие как летчик, но в нем чувствовались и командирские качества. После ухода на пенсию П.Ф. Кабрелева летным начальником в управлении назначили Вадима, хотя он еще считался «молодым». В его качествах не ошиблись. Он хорошо знал своих летчиков, в том числе и недостатки тех или других, мог без лишних экивоков прямо высказать свое мнение и сделать замечание. Позже заслуженный летчик-испытатель СССР Вадим Иванович Петров стал заместителем начальника института по летной работе, где и получил звание генерала. В 1975 году мы с ним и с А.С. Бежевцом получали в Кремле «Золотые Звезды». С начала 80-х годов он возглавил летную службу Министерства авиационной промышленности, а потом, в связи с болезнью, ушел на пенсию.

В связи с высокими летными характеристиками разведчика МиГ-25Р руководством страны было решено использовать эти самолеты в Египте в качестве разведчика. В начале 1971 года сформировали особую эскадрилью из состава разведывательного полка ВВС Московского военного округа. Командиром был назначен Александр Бежевец, а летчиками были Николай Стогов и четыре летчика из ВВС.

Старшим от ВВС назначили генерала Георгия Баевского, который незадолго перед этим перешел из нашего института и стал заместителем командующего ВВС Московского военного округа. От авиационной промышленности там были Алексей Васильевич Минаев, заместитель министра, заместитель главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая, а также летчик-испытатель Горьковского авиазавода Владимир Гордиенко, облетывавший самолеты после их сборки.

Со слов моих друзей Бежевца и Стогова расскажу о первом полете на фоторазведку. Операция с пролетом над территорией Израиля готовилась под руководством главного военного советника в Египте генерал-лейтенанта Г.У. Дольникова.

Сначала летчики сделали несколько полетов над египетской территорией. Первый полет на разведку решили делать, когда его меньше всего ожидают, – в воскресенье. Самолет находился в закрытом капонире, там его и готовили к полету. Аэродромным властям объявили, что на самолете идут наземные работы с проверкой двигателей (опасались, что на аэродроме есть израильские шпионы, а египтяне не отличаются умением сохранять секреты). Николая Стогова одели в высотный костюм с гермошлемом, он сел в кабину и запустил двигатели. Потом неожиданно для египтян открыли ворота укрытия, Николай быстро вырулил на взлетную полосу и с ходу взлетел, даже не запросив разрешения руководителя полетов (но наш представитель на КДП был, конечно, в курсе дела).

Стогов набрал почти предельную высоту и скорость около 2700 км/ч и прошел с севера на юг восточнее Суэцкого канала над территорией, где были израильские войска. Израильские радиолокаторы засекли его еще над египетской территорией и дали команду на взлет истребителей. Их было поднято, кажется, более тридцати, в основном это были самолеты F-4 «Фантом». Если бы израильтяне узнали о взлете заранее, «Фантомы» могли бы перехватить Стогова на встречных курсах и, несмотря на меньшую высоту их полета, пустить навстречу ему ракеты, способные (как и наши ракеты) поражать цель, летящую выше на несколько километров. Для такой атаки они опоздали со взлетом на 7–8 минут. А догнать МиГ-25, находясь сзади него, они были не способны.

Стогов благополучно вернулся на аэродром. Обработанную пленку автоматического разведывательного фотоаппарата, с кадрами величиной со страницу журнала, отправили в Москву, и чуть ли не в тот же день снимки представили высшему руководству страны. После этого всеми летчиками было выполнено еще несколько полетов (каждый раз по отдельному решению Политбюро).

Я уже несколько раз упоминал имя А.С. Бежевца, одного из лучших военных летчиков-испытателей поколения 70–80-х годов. Александр Саввич родился и провел детство в украинской деревне, находившейся во время войны на оккупированной немцами территории. Он стал летчиком, а потом и инженером, окончив Академию имени Можайского в Ленинграде. После академии он был назначен к нам в 1-е управление на эксплуатационную инженерную должность, но вскоре добился перевода в летчики. Он прекрасно летал и стал отличным командиром. Несколько лет заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза генерал-майор авиации А.С. Бежевец был начальником 1-го испытательного управления, а потом на Чкаловской начальником 4-го управления. Сейчас он работает в авиационной промышленности. Александр Саввич – честный, прямой, порядочный и добрый человек. Я рад, что он, как и Казарян и некоторые другие мои друзья летчики-испытатели, разделяет мои демократические взгляды.

Вскоре на МиГ-25 стали происходить непонятные, но похожие катастрофы. В учебном центре ПВО в Красноводске после пуска ракеты на большой скорости самолет стал вращаться вокруг продольной оси и разбился. В Кубинке, при подготовке к показу авиатехники, на глазах у руководителей и зрителей самолет летчика ПВО Майстренко, проходивший в строю на большой скорости перед трибуной, вдруг начал переворачиваться и, сделав неполную бочку, врезался в землю.

И наконец, у нас 30 мая 1973 года разбился Александр Вадимович Кузнецов. Он выполнял испытательный полет на высоте 1000 метров со скоростью около 1100 км/ч. Когда самолет стал переворачиваться, Кузнецов, видимо, сразу понял, что остановить вращение не сможет, и тут же катапультировался, но из-за очень большой скорости и вращения самолета его ударило, очевидно, о хвостовое оперение. Парашют автоматически раскрылся и опустил Сашу на землю, но нашли его уже мертвым, со следом удара по защитному шлему и со сломанными руками. Когда я прилетел на вертолете на место, его уже увезли на прилетевшем первым спасательном. По следу на сухой земле было видно, что парашют протянул Сашу несколько метров, и на ней осталась дорожка крови. Значит, при приземлении сердце еще билось.

Хочу сказать несколько слов об этом необычном человеке. Александр Вадимович Кузнецов, может быть, не входил в число асов-испытателей, но он заметно выделялся своей грамотностью и интеллектом. Он закончил два технических вуза, и я помню, как на экзаменах на квалификацию летчика-испытателя 1-го класса он приятно удивил меня и других членов комиссии не столько знанием формул, сколько глубоким пониманием теории и физической сущности динамики полета. Саша запомнился мне и еще одним своим качеством – он талантливо, хорошим слогом, писал по-русски, писал письма, поздравительные адреса и все, о чем его просили. Он был высоким, красивым, спортивным человеком, любившим и погулять и выпить, но при этом он всегда оставался добрым и веселым.

При расследовании катастрофы Кузнецова комиссией мнения по поводу причины разошлись. Военные инженеры-испытатели высказали предположение, что вращение самолета было связано с гидроусилителями (бустерами) системы управления.

Эта версия основывалась на одном известном нам явлении. Еще несколько лет назад на самолетах Су-7Б и МиГ-21 мы столкнулись с так называемым «утыканием» управления. Оно проявилось при полете с большой приборной скоростью на небольшой высоте, при котором самолет, обладающий устойчивостью, всегда стремится перейти в набор высоты. Летчик удерживает его в горизонтальном полете отклонением ручки управления от себя, при этом потребное для отклонения управляемого стабилизатора усилие бустера (для преодоления так называемого «шарнирного момента») может достигать 2–3 тонн. Хотя бустер рассчитывается с запасом, оказалось, что в некоторых случаях шарнирный момент превышал его располагаемую мощность. Ручка как бы упиралась в стенку и дальше не двигалась. Это не представляло опасности, так как самолет сам отходил от земли, скорость уменьшалась и управляемость восстанавливалась.

На доработанном самолете МиГ-25 две половинки дифференциального стабилизатора могли поворачиваться не только вместе, но и в разные стороны для управления по крену. Мы предположили, что в некоторых условиях может не хватить усилия бустера какой-нибудь одной половинки стабилизатора, а другая половинка будет продолжать действовать. Тогда при попытке управления по тангажу самолет будет вращаться помимо воли летчика.

В ЛИИ провели исследования в полете, в которых представители промышленности хотели доказать, что эта версия неверна. И действительно, в нескольких полетах летчика-испытателя ЛИИ Олега Гудкова все было нормально, и он сам считал, что «утыкания» бустера не может быть. Но вот 4 октября 1973 года, последний полет по программе. Гудков должен был выйти на максимальную скорость на высоте 3000 метров, но из-за облачности решили выполнить разгон на высоте 2000 метров. Видимо, только поэтому возникло такое случайное сочетание скорости полета и условий воздушной среды, которое приводило к чрезмерному увеличению шарнирного момента. Оказалось, что шарнирный момент отклонил одну половинку стабилизатора до упора (проявилась так называемая перекомпенсация), а усилия бустера не хватило, чтобы этому противодействовать.

Эта случайность позволила выявить опасный дефект, но она же решила судьбу Олега. Самолет начал вращаться, Гудков только успел крикнуть по радио «Вращает!», затем катапультировался, но самолет шел к земле, а высота уже была недостаточная. Парашют не успел раскрыться, и кресло с Гудковым ударилось в стену завода.

(Авиационные психологи считают, что в критической, стрессовой ситуации в полете искажается представление летчика о течении времени – ему кажется, что еще есть запас времени, когда на самом деле его уже нет. Видимо, поэтому летчики часто опаздывают с катапультированием, даже когда есть запас высоты.)