Воспоминания военного летчика-испытателя

Но я отвлекся. Так вот, после дня полетов, в субботу, мы играли в теннис. У меня в этот день болела мышца спины в области лопатки (что бывало и раньше). Когда, проиграв партию и уступив место другому игроку, я сел на скамейку, спина, казалось, заболела еще больше. Должен признаться в некоторой своей мнительности в отношении здоровья. Подумал, не связано ли это с сердцем, и спросил партнера, нет ли у него валидола, но его не оказалось. Сидевший в качестве зрителя ведущий инженер с фирмы Сухого В. Свиридов сказал: «У меня есть нитроглицерин, это еще лучше». Я усомнился, стоит ли его принимать, но он меня заверил, что принимает даже по две таблетки (он был сердечником). Я положил под язык одну таблетку.

Очнувшись, увидел около себя хлопочущих врача и медсестру. Оказалось, я потерял сознание, и окружающие решили, что у меня инфаркт. По словам сестры, кровяное давление в какой-то момент было 40 на 0! Меня отвезли в госпиталь, где врачи, сняв кардиограмму, сразу успокоили, объяснив, что со здоровыми людьми, впервые принимающими нитроглицерин, такое может случиться из-за резкого расширения сосудов. Никакого инфаркта у меня не было.

Как и любого летчика при каком-либо медицинском осложнении, меня прежде всего волновал вопрос допуска к полетам, но после такого заключения я было успокоился. Однако председатель медицинской комиссии института заявил, что он не может допустить меня к полетам без прохождения комиссии в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале (ЦНИАГ) в Сокольниках, где летчики со всей страны проходят медицинскую комиссию в случае наличия диагнозов или каких-либо осложнений в здоровье, а перешагнувшие сорокалетний рубеж – ежегодно, независимо от состояния здоровья.

Для меня это было прямо-таки трагедией. Я опасался, что дело не ограничится только потерей времени на прохождение комиссии. На предыдущей ежегодной медкомиссии ко мне уже были «придирки». При проверке на центрифуге при пятикратной перегрузке на кардиограмме выявилось несколько экстрасистол – перебоев в ударах сердца. Отмечалось также повышение кровяного давления при функциональных пробах. В результате мне записали ограничение – полеты с перегрузкой не выше трех единиц. Как бы теперь не добавили еще какого-нибудь ограничения!

Вскоре я приехал в ЦНИАГ для прохождения комиссии. Результаты функциональных проб теперь, насколько я мог судить, не отличались от предыдущих, но я все-таки опасался дополнительных ограничений на мои полеты. После окончания всех проверок меня пригласили на заседание комиссии, и председатель объявил, что они не могут меня допустить к полетам. Я прямо-таки вскричал: «Как, вообще?!» – «Да». Такого решения я не ожидал. Я пытался спорить, но это было бесполезно. Член комиссии, начальник терапевтического отделения Е.А. Федоров молчал и, как мне показалось, не поддерживал принятого решения. Я заявил председателю, что не согласен с решением комиссии и буду звонить главному врачу ВВС генералу Н.М. Рудному. Уговаривал Николая Михайловича, но он сказал, что решения комиссии изменить не имеет права. Тогда я попросил, чтобы комиссия не выносила никакого решения, – я пойду в отпуск, отдохну и потом снова приду на комиссию. К счастью, он согласился, хотя это тоже было вопреки правилам.

Осмысливая все это потом, сопоставляя с некоторыми словами и намеками генерала Гайдаенко, я подумал, что, возможно, председатель комиссии имел неофициальное указание меня списать. В последнее время чувствовал желание главкома П.С. Кутахова меня убрать из института (да и Гайдаенко на это намекал), а списание с летной работы могло это облегчить.

Вспомнил, как несколько лет назад, когда я проходил ежегодную комиссию в одно время с генералом В.А. Луцким, моим товарищем по 32-му гвардейскому полку, Евгений Алексеевич Федоров, с которым многие летчики, и я в том числе, были в товарищеских отношениях, пригласил меня в свой кабинет и сказал: «Скажите, Степан Анастасович, ну что мне делать? Луцкий – здоровый человек, нормально проходит комиссию, а главком Кутахов дал мне указание списать его с летной работы!» Так был уволен в отставку прекрасный, грамотный летчик и выдающийся командир.

Так что я особо благодарен Николаю Михайловичу Рудному, который сумел смягчить мою беду, возможно вопреки желанию главкома. Я не знаю, как это ему удалось.

Отгуляв отпуск, в том числе в санатории в Кисловодске, я снова пошел на обследование в ЦНИАГ. Опять возникли трудности – у меня заподозрили коронарную недостаточность, тогда ни о каком допуске к полетам нечего было и мечтать. Повезли на специальное обследование в кардиологический центр. К счастью, независимые от военных медики дали заключение, что коронарная недостаточность не обнаружена. В результате меня допустили к полетам на транспортных самолетах с двойным управлением (то есть при наличии второго летчика). Мог я также летать и на вертолетах, хотя там справа обычно сидит штурман. Такие ограничения тоже были ударом – я больше всего любил полеты на боевых одноместных истребителях, – но все-таки это давало возможность поднимать самолет в воздух. Конечно, я уже некоторое время понимал, что скоро с полетами придется расстаться (мне шел тогда 53-й год), но представить это было трудно, а тем более примириться.

Мне пришлось навсегда покинуть кабину боевого самолета, когда я еще совершенно не чувствовал в полетах какого-либо снижения внимания, реакции и летных качеств, был полон сил и уверенности и активно летал. В августе 1974 года я выполнил 24 полета на испытания – как будто зная, что это последний месяц моих полетов на боевых самолетах. Это немало, тем более для меня, так как было много и кабинетной работы. Обычно в месяцы летной погоды – с марта по октябрь – я делал 10–15 испытательных полетов в месяц (не считая перелетов и тренировочных полетов).

Хочу привести перечень испытательных полетов за этот последний август по моей летной книжке. Одиннадцать полетов на МиГ-27, в том числе на бомбометания в горизонтальном полете, с кабрирования и на малой высоте, маршрутный полет в автоматическом режиме с бомбометанием и автоматическим заходом на посадку, на стрельбу из шестиствольной пушки по мишени Лa-17. Шесть полетов на МиГ-21У под шторкой до высоты 60 метров при исследованиях с целью снижения минимума погоды для захода на посадку. Один полет на МиГ-21ПФМ на атаки воздушной цели с применением нового прицела АСП-ПФЦ с целеуказанием для головок ракет. Три полета на Су-15ТМ – на атаки воздушной цели с РЛС, на определение характеристик системы автоматического управления в режиме приведения к горизонту и при заходе на посадку. Три полета на Су-24 – на бомбометание и на определение характеристик навигационной системы.

Еще упомяну 26 апреля того же года. Этот день памятен тем, что я сделал четыре полета подряд на Су-24 и потом еще один – на МиГ-27. Нагрузка немалая и для молодого летчика.

Может быть, здесь будет к месту упомянуть, что я летал в качестве летчика на 102 типах самолетов (включая модификации) и за 37 лет мой налет составил около 3400 часов (из них шесть лет – это учеба в академии, где налет составил всего около 60 часов).

На следующей комиссии, еще через год, возникла проблема в связи с ухудшением слуха. Шепот врача левым ухом я разбирал на расстоянии не шести метров, как требовалось, а чуть больше одного.

Врач хотел меня забраковать, но я возразил, что в полетах у меня никогда не бывает трудностей в слышимости. Не было случая, чтобы я что-либо переспрашивал. Я предложил проверить мой слух в наушниках, как это и бывает на самолете. Проверили, и оказалось, что слух в пределах нормы – видимо, помогала костная проводимость, да и диапазон частот наушников, очевидно, более подходящий для меня. Комиссию я прошел с тем же заключением, что и раньше. (Позже, уже после перехода в Москву, известный хирург Никитина сделала мне операцию в левом ухе в связи с его склерозом. Левым ухом я стал слышать хорошо, но слух на правое ухо постепенно ухудшался, и левое тоже потом немного сдало. Это, конечно, отдаленный результат частого воздействия сильнейших шумов реактивного двигателя – одно из профессиональных заболеваний летного и особенно технического состава.)

На транспортных самолетах я летал и прежде. Часто по делам службы приходилось летать в Москву или Феодосию, где было наше 3-е управление, или еще куда-нибудь. Иногда я просто садился на командирское кресло вместо летчика, но обычно официально оформлялся как командир экипажа. Это чаще всего были Ил-14, Ан-24 и Ан-26, а иногда Ту-124 и Ту-134. Несколько полетов было на Ан-10, Ан-12 и Ту-154. Уже после своего юбилея я сделал шестнадцать полетов на Ту-104 (а всего у меня на нем около тридцати) и два полета на бомбардировщике Ту-16 (впервые я летал на нем еще в 50-х годах).