Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
У меня упало сердце, и показалось, что все вокруг поникли. Столько надежд связывалось с приездом американского президента, с потеплением наших отношений, и все рухнуло (во всяком случае, такие чувства были у меня).
Президент Эйзенхауэр признал, что ему было известно о полетах разведывательных самолетов над нашей территорией. Этим он предопределил реакцию Хрущева. Мне кажется, Эйзенхауэр допустил ошибку: все государства занимаются шпионажем, но признаваться в этом руководителям не следует. Ему следовало заявить, что летали без его ведома. Хрущев, скорее всего, сделал бы вид, что поверил, и они продолжили бы движение по пути разрядки.
Когда Пауэрс на высоте несколько большей 20 000 метров летел над территорией СССР, его пытались перехватить истребители, в том числе и Су-9, только что
Я получил указание направить в истребительный полк нашего летчика, чтобы выяснить причину недобора высоты и помочь советами. Свободного транспортного самолета не нашлось, Леонида Фадеева посадили в кабину хвостового стрелка бомбардировщика Ту-16 и отвезли на один из аэродромов в Казахстане, в районе озера Балхаш.
Оказалось, что летчики еще не освоили самолет и не умели правильно набирать высоту. Дело в том, что выход на потолок сверхзвукового самолета делается по определенному профилю. На высоте 10–11 километров самолет должен в горизонтальном полете преодолеть звуковой барьер, разогнаться до числа М около 1,8 (1900 км/ч) и перейти в набор высоты на этой скорости. А те летчики, стремясь скорее направить самолет вверх, переводили в набор, не разогнавшись, и набирали высоту при числе М всего лишь 1,3–1,4. При этой скорости потолок самолета намного ниже.
Говорили, что летчики тогда впервые летали в высотном костюме с гермошлемом, а это снаряжение с непривычки очень стесняет и затрудняет пилотирование, что тоже могло сыграть отрицательную роль.
К несчастью, вслед за Пауэрсом был сбит и один из наших истребителей МиГ-19, которые вылетели на его перехват. Когда У-2 уже был поражен, оператор командного пункта это не сразу понял и ничего не сообщил. Один из боевых расчетов зенитных ракет увидел на экране какую-то метку и пустил по ней ракету. Это оказалась метка от самолета капитана Сафронова. Ему не повезло, как повезло Пауэрсу, которого выбросило из кабины.
Вскоре мы начали совместные с промышленностью государственные испытания самолета Су-11 – модификации Су-9. Он входил в тот же комплекс перехвата и отличался радиолокационной станцией с большей дальностью обнаружения целей и более мощными самонаводящимися ракетами К-98 (модификация ракеты К-8) с тепловой или радиолокационной головками. Эти ракеты, в отличие от К-5 и К-13, не требуют точного прицеливания – достаточно, чтобы перед пуском цель попала в поле зрения головки самонаведения.
Однажды, еще до начала наших испытаний, на пригнанном к нам в Ахтубинск самолете Су-11 заменили двигатель, и заводской летчик Анатолий Кознов должен был его облетать. Над аэродромом была сплошная и довольно низкая облачность. Полет был не наш, а заводской, но я, как старший летный начальник, вмешался и сказал, что лететь нельзя – облет двигателя требует хорошей погоды. Кознов ничего не сказал, и я понял, что он со мной согласен, но не решался сказать это сам. Б.В. Куприянов рассердился на меня за «задержку работы» и сказал, что пожалуется главкому ВВС. Я подумал, что он только пригрозил сгоряча, но вскоре мне позвонил после разговора с Вершининым начальник института Благовещенский и спросил: «Что у тебя там?» Я объяснил. «Правильно поступил», – сказал Алексей Сергеевич.
На следующий день погода прояснилась, Кознов полетел на облет двигателя. Произошел помпаж, сгорело несколько лопаток, и Анатолий с трудом дотянул до аэродрома. Если бы это случилось за сплошной низкой облачностью, которая была накануне, пришлось бы ему, скорее всего, катапультироваться, и опытный самолет был бы потерян. Борис Васильевич ничего мне не сказал, но, думаю, все понял.
Больше других при испытаниях Су-11 летали Эдуард Князев и Петр Кабрелев. Я сделал несколько полетов в качестве летчика облета. Сидя в кабине перед выруливанием для первого вылета (26 июня 1960 года), я видел прогуливавшегося недалеко от самолетной стоянки генерального конструктора Павла Осиповича Сухого, прилетевшего накануне на совещание. Встретившись со мной после полета, он сказал: «Я беспокоился за вас, но, увидев вашу посадку, понял, что можно было не волноваться».
Для всегда сдержанного и немногословного Павла Осиповича это была существенная похвала.Как-то во второй половине 1960 года нашу базу на Чкаловском аэродроме посетил первый заместитель главкома ВВС маршал авиации С.И. Руденко. Такой «высокий» визит был для нас совершенно необычным. Сергей Игнатьевич пришел в мой маленький кабинет, а потом мы обошли с ним все помещения.
Осматривая комнаты, где сидели за столами инженеры или работали с графиками расчетчицы, и приборные лаборатории, Руденко несколько раз повторял: «Это все, значит, контора!» Я вначале не мог понять, что это значило. Оказалось, он имел в виду, что у нас нет фундаментального оборудования, которое трудно было бы перевезти в другое место. Его целью было убедиться, что возможен переезд всех отделов и штаба во Владимировку. И вскоре решение о переезде «московской» части управления состоялось.
Сравнительно молодые и не имеющие отдельной квартиры офицеры, тем более бесквартирные, согласились переехать туда вместе с семьями. Нам передали три только что законченных трехэтажных дома (которых так ждали бесквартирные офицеры гарнизона). Этих домов было недостаточно, пришлось поселять в трехкомнатные квартиры по три семьи, и тем не менее многие молодые офицеры вынуждены были снимать частные углы и даже саманные кухни в селе. Много лет потом, получая жилплощадь на управление, мы мучились, пытаясь поселить бесквартирных и расселить трехсемейные квартиры, где уже выросли дети. Не могу забыть мучительные «приемы по личным вопросам», в основном по квартирным…
Благодаря профессиональному энтузиазму испытателей, их влюбленности в свое дело только единицы постарались правдами и неправдами перейти от нас, когда отделы перевели во Владимировку. Основной костяк опытных специалистов, летчиков и инженеров, согласен был работать там, не перевозя семью. Они продолжали, кто меньше, а кто дольше, еще годы работать во Владимировке. При этом они не получали командировочных денег, так как там было место базирования их части. Не получали их и когда выезжали по делам в Москву, так как там недалеко жили их семьи. Не оплачивали им и проживание в гостинице во Владимировке. Но они продолжали делать свою любимую работу. Я считаю, что они достойны уважения за такую преданность делу.
На этих условиях и я проработал во Владимировке почти девятнадцать лет – с лета 1959 года до апреля 1978 года.
Если бы я поддался давлению командования и настаивал на переезде опытных специалистов, имевших квартиры в Чкаловской, то жилищная проблема была бы еще тяжелее, не говоря о том, что многих ценных работников мы бы просто лишились – они постарались бы уйти из института. Среди испытателей было много высококлассных, даже уникальных специалистов, обогащенных многолетним опытом работы. У них были возможности устроиться в какую-либо другую организацию. Многие уже были немолоды, и им не хотелось за несколько лет до пенсии бросать квартиру под Москвой и перевозить семью в более трудные условия жизни.
Я горжусь тем, что мне удалось амортизировать нажим начальства и на несколько лет в основном сохранить опытные кадры, игравшие ключевую роль в испытательной работе.
Наверное, в связи с тем, что большинство наших работников трудились во Владимировке, как в командировке, большую часть времени без семей, у нас были более близкие и тесные отношения во внерабочее время. Часто друг с другом встречались либо в комнатах гостиницы, либо в квартирах тех, кто переехал с семьей.
Особенно много встреч, оставивших теплые воспоминания, было на природе, иногда «на пеньках», но чаще на Ахтубе и протоках Волги. В длинный период теплой погоды, с марта – апреля и по октябрь большинство выходили или выезжали на реку порыбачить и отдохнуть. Образовывались коллективы и группы, ездившие, как правило, вместе. Летом ко многим приезжали погостить жены с детьми, они тоже вливались в эти группы. Использовали автобусы, потом все больше появилось личных автомобилей и моторных лодок. Стали выбираться не только на протоки, но и на Волгу. Многие ездили на выходные дни с ночевкой. Всегда радовала глаз в жаркую солнечную погоду панорама берегов, на которых там и сям, особенно вблизи деревьев, располагались «поселки» из двух-трех палаток.