Война в Арктике. 1941-1945

Первый заключался в использовании подвижных беседок. перемещавшихся по концам, связывавшим корабли, что требовало от обоих "новиков" настоящей цирковой эквилибристики на вздымавшихся волнах, которые пытались успокоить, сливая за борт соляр. Этим путем были переправлены на "Куйбышев" и "Урицкий" и офицеры "Сокрушительного", между которыми Никифоров отметил споры о первенстве. "Этот позорный случай, — отметил Никифоров, — произошел в присутствии большого количества краснофлотцев—дисциплинированно выстроившихся на палубе, и удивительно, что спорщиков возмущенные матросы не выбросили за борт. За эти художества они… впоследствии угодили в штрафной батальон".

Поскольку командир корабля капитан 3-го ранга Курилех сказался больным, матросы на руках перенесли его на полубак, посадили в беседку и переправили на "Куйбышев". Этим они оказали командиру "медвежью услугу", и впоследствии за преждевременный уход с гибнущего корабля трибунал вынес ему самый суровый приговор» (по Шигину, с, 287). Когда концы стали лопаться, пришлось прибегнуть к более суровому способу.

Этот второй способ заключался в переправе людей связками по девять человек в спасательных кругах по бушующему морю. Никифоров был спасен именно этим способом: «До меня за бортом в море уже находилось трое, я прыгнул четвертым. Оставшиеся пятеро готовились на палубе к переправе на палубе. В воде поругивались, вода-то холодная, около 0°… Наконец все девять человек в воде, и нас потянули к кораблю-спасателю. Волна такая высокая, что его и вовсе не видно. Настроение невеселое, но страха я не испытывал… Веревки вмиг обрезали, и меня, как мешок, спустили по трапу в жилую палубу» (по Шигину, с 290).

Переправив этими способами на «Куйбышев» 179 моряков, а на «Урицкого» еще 11 (не считая одного спасенного «Разумным»), спасатели на остатках топлива, только-только чтобы вернуться в Полярный, покинули «Сокрушительный». На корабле осталось 15 моряков во главе с командиром минно-торпедной части старшим лейтенантом Аскаревым. Прибывшие к месту аварии тральщики ТЩ 36 и ТЩ 39 ничего не обнаружили.

Возвратимся, однако, к конвоям PQ, точнее, к их закономерностям на протяжении 1941—1942 годов, включая «Дервиш». Во-первых, наблюдается отчетливое возрастание количества транспортов в конвоях, с 7 в «Дервише» до 39 в PQ-18. Во-вторых, одновременно возрастают потери в транспортах с одного в PQ-7 до 23 в PQ-17, всего до 50 во всех конвоях PQ. В-третьих, отчетливое нарастание немецких потерь: от двух подводных лодок при атаках на конвой PQ-13 до трех в PQ-18 помимо 20 самолетов: всего при атаках конвоев PQ немцы потеряли только шесть подлодок. В-четвертых, возрастает количество американских транспортов в конвоях с одного в PQ-11 до 20 в PQ-16 и PQ-17. В-пятых, вне всякого сомнения, указанные перевозки советская сторона собственными силами не смогла бы осуществить. В-шестых, конвои PQ наряду с транспортами понесли большие потери в кораблях эскорта, включая два крейсера, подлодку и два эсминца. В-седьмых, потери в обратных конвоях QP в транспортах примерно вдвое были меньше, чем на пути в советские порты.

Сходные изменения наблюдаются также среди эскортных сил, а также у нападающей стороны, усилия которой (несмотря на отдельные успехи) не остановили непрерывного наращивания союзной помощи сражающейся России. Что касается перерыва в этом процессе, то он был вызван не противодействием немецкой стороны, а определялся другими причинами.

После боя у Канина Носа в регулярной проводке союзных конвоев наступил длительный перерыв в связи с событиями на Средиземноморском театре военных действий, более важных с точки зрения британского Адмиралтейства Возникшая ситуация с северными конвоями требовала поисков новых вариантов доставки военных грузов в наши северные порты. После того как в июле 1942 года в Архангельск прорвались четыре британских эсминца с грузом боеприпасов и новыми орудийными стволами взамен расстрелянных на кораблях ПВО «Паломарес» и «Позарика» из эскорта PQ-17, настала очередь транспортных судов прорываться поодиночке.

Из Исландии в августе вышли советские транспорты «Фридрих Энгельс» и «Беломорканал», оказавшиеся в Баренцевом море в разгар операции «Вундерланд» (описана в следующей главе), и тем не менее успешно завершившие свое плавание. Эти одиночные рейсы в условиях радиомолчания сопровождались приключениями, требовавшими неожиданных самостоятельных решений, без надежды на помощь со стороны. Так было на «Фридрихе Энгельсе» (капитан К.В. Касьянчук) при встрече в тумане с вражеским сторожевиком у берегов Шпицбергена, его успешном расхождении с «Шеером» при заходе на Диксон и т.д. Состояние экипажа в этих «приключениях» один из моряков определил «как в очереди на прием к зубному врачу». Тем не менее сами участники капельных рейсов не считали, «что идти в одиночку было опаснее, чем в сопровождении конвоя. Для нас, первыми открывшим движение "по каплям", скорее наоборот: фашисты ждали более крупную добычу, да и обнаружить идущее в тумане судно им было гораздо труднее, чем конвой, занимающий пространство в десять—пятнадцать квадратных миль».

Подобными событиями отмечен и рейс парохода «Беломорканал» (капитал С.В. Куницкий), включая посадку на мель, расхождение с вражескими силами у Новой Земли и в Карском море, потребовавшими изменения маршрута вместо Диксона на бухту Кожевникова в море Лаптевых и т.д.

В проведении этих рейсов нашим судам везло больше, чем направлявшимся в наши порты из Исландии. Из 23 транспортов под красным флагом, отправленных на запад с конца октября до конца года, погиб только танкер «Донбасс» (капитан В.Э. Цильке). Счастливо избежавший гибели в несчастном конвое PQ-17, 5 ноября он наткнулся на отряд немецких эсминцев, отбивался до последнего снаряда, и после ожесточенного боя лишь четырнадцать моряков из его экипажа (включая капитана) оказались в плену.

В ноябрьских рейсах из Исландии из 13 транспортов три вернулись в обратно. Судьба остальных распределилась поровну — половина пришла в советские порты, половина погибла. Таким образом, наблюдается большая разница в потерях у судов в направлении к Исландии и во встречном направлении. Скорее всего, это объясняется активностью немецкой разведки на этом острове, где для нее сложилась благоприятная обстановка.

Едва ли не самая тяжкая доля из их числа выпала нашему пароходу «Декабрист» (капитан С.П. Беляев)… После потопления вражескими торпедоносцами у острова Надежды (Шпицберген) до суши добралась лишь одна шлюпка (из четырех) с девятнадцатью моряками, которые за исключением троих, один за другим погибали на негостеприимном арктическом побережье. Оставшиеся в живых, пережив зиму, были вывезены немецкой подлодкой, проводившей разведку перед созданием немецкой метеостанции на острове.

Особое положение в военно-морской истории Великой Отечественной войны занимает участие судов Морфлота в составе союзных конвоев на Северном ТВД. Количества наших судов было недостаточно для перевозки грузов от союзников, которые приступили к организации специальных конвоев по опыту еще Первой мировой войны. Первое же советское транспортное судно «Чернышевский» (водоизмещением 3600 т) принявшее участие в конвое зимой 1941—1942 годов в конвое PQ-7 из 11 транспортов, оказалось самым малым среди остальных. В дальнейшем количество наших судов в союзных конвоях существенно возрастало до пяти (PQ-16), и лишь однажды — до шести в PQ-18, из которых два («Сталинград» и «Сухона») были потоплены противником в сентябре 1942 года. Это были первые потери наших судов на пути в советские порты, хотя ранее наши суда в таких плаваниях лишь получали повреждения («Старый большевик» из PQ-16 и танкер «Азербайджан» в PQ-17). Главная претензия союзников к нашим судам состояла в их тихоходности, поскольку они задерживали движение караванов.

Однако первая гибель нашего транспорта при плавании в союзные порты произошла еще в марте 1942 года — это была «Ижора», отставшая от конвоя QP-8, направлявшаяся на запад. Видимо, не случайно позднее ее судьбу разделили «Киев» (в конвое QP-10), «Циолковский» (QP-11), «Родина» (QP-13) и «Кузнец Лесов» (QP-15). К отмеченным пяти, со стартом так называемых «капельных рейсов» (плаваний в одиночку без связи в эфире и прикрытия военными кораблями) к началу 1943 года добавились еще три судна (танкер «Донбасс» и сухогрузы «Уфа» и «Красный партизан»). Для подобного рейса предназначался и транспорт «Щорс», погибший на немецкой мине в Печорском море в октябре 1942 года. В подобном плавании, но уже направляясь в советские порты, при воздушном налете погиб транспорт «Декабрист», и в итоге количество погибших наших транспортов в походах между нашими и союзными портами составило всего 11 судов из 27 участвовавших к сентябрю 1942 года. Если же учесть 20 участников капельных рейсов с их минимальными потерями, всего перевозку грузов от союзников проводили 47 наших судов, из которых погибло менее четверти. Очевидно, взаимодействие с союзниками позволило нам максимально использовать ограниченные возможности нашего транспортного флота на Севере, где не случилось чего-либо похожего на Таллинский прорыв на Балтике или массовой гибели судов от авиации противника, как на Черном море. Вместе с тем перевозка грузов по ленд-лизу нашими 47 судами на фоне других участников этой грандиозной морской транспортной операции на Севере в 1941—1945 годах в количестве 738 транспортов, доставивших свыше 4 млн. т вооружений, топлива и продовольствия, не выглядит внушительной, отражая наши реальные возможности того времени. Кстати, и наши потери в судах оказались существенно выше, чем у иностранцев, где они составляли, по официальным данным, лишь до 7%. Определенно союзные моряки больше ценили достоинства наших экипажей, чем судов. Руководство страны — наоборот.

Ближний каботаж, традиционный для Севера, также отличался своими особенностями, прежде всею из-за плохих транспортных условий на суше, которые оставались такими же и в военную пору. Как правило, в каботажных плаваниях использовались сравнительно небольшие суда, несопоставимые по размерам и тоннажу с участвовавшими в союзных конвоях, а грузопоток в каботаже оставался в сравнении с дальними морскими перевозками небольшим. В частности, снабжение морской пехоты, удерживавшей в 1941—1944 годах важнейшие позиции на полуостровах Средний и Рыбачий, проводилось в основном мотоботами и сравнительно небольшими судами, мобилизованными из рыболовного флота.

Тем не менее события каботажного плавания по-своему показательны для сопоставления в рамках происходившего на ТВД в 1941—1945 годах, тем более что они при активном противодействии противника проходили как в одиночку, так и в составе конвоев. Неудивительно, например, что первые потери произошли в Белом море на морских коммуникациях, соединяющих Архангельск с Кандалакшей, по которым происходила переброска войск на Карельский фронт. Здесь 18 августа 1941 года вскоре после отхода из Кандалакши подорвался на мине грузопассажирский пароход «Поморье», водоизмещением около 1000 т, с которым погибло 60 человек экипажа и пассажиров. 18 октября немецкая подлодка U-132 потопила пароход «Аргунь» у маяка Городецкий в Горле Белого моря, при воздушном налете та же участь постигла у мыса Харлов.