Война в Арктике. 1941-1945

Первый успешный вылет на спасение людей состоялся 15 августа, когда каждый день для спасавшихся был проблемой жизни и смерти. Судьба катера с Т-114 с его 29 пассажирами сложилась наиболее удачно — 15 августа это суденышко вынесло к побережью Ямала. Вскоре его заметила с воздуха «каталина» В.Н. Евдокимова, который доставил спасенных в госпиталь в Белушью губу на Новой Земле. Один вид спасенных наглядно показал, что может сделать море за трое суток с людьми, не подготовившимися к испытаниям: «…Полураздетые, босые, измазанные соляром люди едва двигались. Под тентом лежали тяжело раненные… Выяснилось, что одиннадцать моряков ушли на берег в поисках людей и пищи… С трудом взлетев, Евдокимов повел гидросамолет на поиски моряков, ушедших с катера. Вскоре заметил их на северном берегу полуострова, сбросил им в мешках одежду, продукты и записку, в которой просил собраться у катера и ждать самолета» (Капралов, с. 128 — 127). Уже на следующий день оставшиеся были вывезены самолетом лейтенанта Беликова.

На следующий день Козлов отыскал шлюпку с Т-116, в которой находилось 25 человек. Здесь также все остались живы. Забрать с поверхности бушующего моря их можно было, только избавившись от части бензина, что и было сделано. Среди спасенных, доставленных на Диксон, оказались девять военных моряков с Т-114 и Т-116, штурман и механик с «Марины Расковой» и четырнадцать пассажиров.

К этому времени моряки Беломорской флотилии и ГУ СМП работали во взаимодействии, что вскоре принесло свои плоды, но каждый упущенный день оплачивался человеческими жизнями на большом кунгасе с «Марины Расковой». Вельбот, в котором оказались капитан Демидов и командир конвоя Шмелев, пропал без вести вместе со всеми моряками и пассажирами — их судьба так и осталась неизвестной.

Спасательные работы проводились с учетом метеоданных с Диксона и соседних метеостанций. Гидролог М.М. Сомов из Штаба морских операций на Диксоне разбил карту юго-западной акватории Карского моря на квадраты и, используя поступающую метеорологическую информацию, выдавал свои рекомендации по наиболее вероятному положению плавсредств в неспокойном море в зависимости от предполагаемого дрейфа. Туда в первую очередь и направлялись поисковые корабли и самолеты. Так как возможности летающих лодок «приводниться» оставались сомнительными, они продолжали разведывательные полеты, передавая свои сведения на поисковые корабли, которым предстояло забирать людей с аварийных плавсредств.

Наибольшие потери выпали на долю большого кунгаса с «Марины Расковой», который 19 августа обнаружила «Каталина» Сокола. «На море шторм оказался сильнее, чем виделось с воздуха: волны были такие, что когда мы подрулили к кунгасу, нос его поднимало выше крыльев самолета. Через кормовой люк спустили на воду надувной клипербот. На нем, захватив с собой бачок с водой и продукты, отправились второй штурман и механик. С трудом выгребая, они подошли к кунгасу, и механик поднялся на его борт. Сразу же к бачку с водой поползли все находившиеся на кунгасе — их было человек шестьдесят. А в это время два человека прыгнули с кунгаса на клиппербот… — бот перевернулся и стравил воздух, волнами его сразу же отнесло в сторону. Наш штурман и эти двое, оказавшись в воде, поплыли к самолету. Первый штурман и стрелок-радист, спустившись на поплавок, вытащили их и переправили в самолет. Ветром пас отнесло от кунгаса, пришлось снова подруливать к нему почти вплотную, потому что переправочных средств, кроме унесенного волнами бота, мы не имели. Кричу людям на кунгасе: "Ближе подойти не могу! Прыгайте, плывите к самолету! Вытащим из воды!" Но прыгнул лишь один наш механик, остальные на это не решились» (Капралов, с 130). Оставаться здесь дальше было слишком опасно, хотя, как оказалось, было возможно и другое решение.

Информация Евдокимова свидетельствует, что за время с 13 по 19 августа на кунгасе погибло от голода и холода более двадцати человек, и их трупы были выброшены за борт, что позднее подтвердили оставшиеся в живых. При этом состояние выживших было таким, что с прилетом «Сокола» они не смогли воспользоваться последним средством спасения, и тем самым большинство из них, как показали последующие события, обрекли себя на гибель, чему способствовал и шторм, продолжавшийся до 23 августа.

В тот день после 16-часового полета Козлов с одобрения экипажа принял решение садиться у кунгаса. «Попали в ложбину между волнами, — вспоминал потом Козлов. — Слева стена воды обрушилась на плоскость и фюзеляж. Стойка поплавка, высотой в два с половиной метра, почти полностью погрузилась, однако поплавок вытолкнуло из воды. Сразу же выбросили плавучий якорь — самолет выровнялся и развернулся против ветра. Сразу же увидели кунгас. Когда до него оставалось метров двадцать, двадцать пять… перебросили на кунгас метательный линь. Там его подобрали, и, с большим трудом натянув, закрепили швартовочпый трос. Теперь самолет был связан с кунгасом и как бы тащил его на буксире. Через кормовой люк спустили на воду клиппербот, поднимавший четырех человек. На нем… отправились механик Камирный и штурман Леонов» (Капралов, с 131).

Они увидали жуткую картину, которую сам Козлов в полетном донесении описал так: «Нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кутаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно 6 человек были с трудом передвигаться самостоятельно. Трое из них оказали помощь по закреплению заброшенного на кунгас конца. Обессиленные люди были не в состоянии выбрасывать трупы за борт и выливать воду из кунгаса и почти примирились с мыслью о своей неизбежной гибели. По заявлению спасенных и при осмотре кунгаса было установлено, что пресной воды, а также продуктов на кунгасе не было. Последний кусок сала был съеден за три дня до нашею прихода…» (Минеев, с. 106). Соответственно, спасенных пришлось переносить на клиппербот и поднимать в самолет на руках, что заняло полтора часа, затем отпаивать их горячим чаем. Несмотря на эти усилия, уже на борту «каталины» для одного из поднятых усилия спасателей оказались напрасными. Взлететь с этим грузом уже Козлов не мог и к проливу Малыгина добирался, в буквальном смысле перепрыгивая с волны на волну навстречу тральщику АМ-60, направленному к нему от КВМБ.

Поиски плавсредств и людей с погибшего транспорта и тральщиков продолжались до 3 сентября силами четырех самолетов «Каталина», тральщиков ТЩ-60 и ТЩ-61 (бывшие рыболовецкие РТ), новейших американских Т-116 и Т-117, катеров СКА-501, БО-202, БО-210. Не считая доставленных в Хабарово 183 человек на Т-116, авиаторы Козлов, Евдокимов и Сокол подняли с воды (включая последний полет Козлова к кунгасу) и тем сохранили жизнь еще 69 человек. Таким образом, в конвое БД-5 уцелело лишь 252 из 632, согласно сохранившимся спискам личного состава, и с учетом неполноты исходных сведений число жертв близко к 380, включая большую часть женщин и всех детей. Неслучайно в исторической литературе особо отмечено, что «это была самая тяжелая трагедия, происшедшая в Карском море в годы Великой Отечественной войны».

В мемуарной и исторической литературе гражданские моряки нередко отказываются обсуждать действия Бабанова, как это сделал А. Сомкин: «Не берусь судить, насколько оправдан был поспешный уход тральщика» (Сомкин, с 144). М.М. Белов также отметил, что «это правильное решение по прибытии Т-116 в Хабарове было поставлено под сомнение» (Белов, с 510). Начальник штаба морских операций Главсевморпути западного района А.И. Минеев но указанному поводу вообще не стал высказывать своей точки зрения и т.д.

У военных возможности отмолчатся не было, причем решающее слово в этом принадлежало командованию КВМБ. Не случайно Л. Щипко окончательное решение начальства оставил без комментариев: «После того как в поселок (Хабарова. — В.К.) прилетел вице-адмирал Степан Григорьевич Кучеров, Бабанова отпустили на поиск вражеской субмарины» (Щипко, с 97). В.П. Пузырев также отметил, насколько «поучителен многодневный поиск, проведенный тральщиком Т-116 под командованием капитан-лейтенанта Бабанова», закончившийся потоплением немецкой подлодки только 5 сентября. Таким образом, этот морской офицер избежал сурового наказания достаточно условно, в счет будущих побед, что в перспективе вместо расстрельного приговора было единственно верным. Тем более на фоне ошибки командира конвоя, не разобравшегося в типе оружия, примененного противником. Характерно, что Головко в своих мемуарах обошел молчанием гибель «Марины Расковой», хотя авторы монографии «Краснознаменный Северный флот» (1977) считают, что в поражении БД-5 «доля вины в случившемся легла на штабы флота и флотилии, не сумевших своевременно определить начало развертывания вражеских подводных лодок в Арктике и оповестить об этом командира конвоя» (Козлов, Шломин, с 189 — 190).

Однако нам следует вернуться к непростой ситуации, сложившейся вокруг командира Т-116, который из Хабарова через Диксон (где он встретил часть своего экипажа, спасенного Козловым) был отправлен на дальнейшие поиски подводных лодок противника. Как оказалось впоследствии жертвой одной из них оказалось гидрографическое судно «Норд» (капитан Павлов). Очередная военная трагедия как следствие неограниченной подводной войны произошла 26 августа у острова Белуха при следующих обстоятельствах. 23 августа это судно вышло с Диксона, чтобы зажечь маяки в шхерах Минина, на полуострове Михайлова и в проливе Матисена, посетив полярную станцию на мысе Стерлигова, откуда 25 августа направилось на продолжение работы к островам Рингнес, Кравкова и Белуха. На мысе Стерлигова около 5 часов следующего дня было принята радиограмма «Всем, всем, я "Норд", обстрелян подводной лодкой». Затем связь оборвалась. В качестве меры для аварийной ситуации в 23 часа 26 сентября в подтверждение благополучного исхода радист «Норда» должен был передать пять точек, которые услышали на полярной станции «Мыс Челюскина». Если это так, приходится признать, что кто-то из экипажа «Норда» пошел на сотрудничество с противником, что, однако, требует подтверждения. Чтобы завершить историю этого гидрографического судна, лишь отметим, что, по немецким данным, это судно было потоплено подводной лодкой U-957 (командир обер-лейтенант Шаар) после непродолжительного боя, когда было пленено четыре человека из экипажа.

На маршрут «Норда» после мыса Стерлигова ориентировался Бабанов в поисках немецкой подлодки, причем его первый поиск в последние дни августа оказался безрезультатным. На исходе второго отпущенного срока, направляясь от островов Сергея Кирова к материку, 5 сентября 1944 года сигнальщики Т-116 сначала визуально обнаружили признаки присутствия подводной лодки, а затем эти результаты были подтверждены гидроакустическим прибором «асдик». После четырех залпов «мышеловки» и атак глубинными бомбами на поверхности спокойного моря стал обильно поступать соляр с характерными жемчужными разводьями, что свидетельствовало о серьезных повреждениях противника. Вскоре акустики подтвердили это прослушиванием металлического стука, что свидетельствовало о попытках ремонта силами экипажа.