Воздушный щит Страны Советов

За это время появилось много модификаций Ту-16:

1) дальние бомбардировщики Ту-16 (бомбовая нагрузка до 6 тонн); 2) носители ядерного оружия Ту-16А; 3) ракетоносцы Ту-16КС с двумя крылатыми ракетами КС-1 (дальность действия 90 км); 4) торпедоносцы Ту-16Т (с 1965 г. они превратились в спасательные самолеты Ту-16С); 5) самолеты-заправщики Ту-163; 6) фоторазведчики Ту-16Р; 7) ракетоносцы ВМФ Ту-16К-10 (крылатая ракета КС-1); 8) ракетоносцы Ту-16К-11-16 (крылатые ракеты КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11); 9) ракетоносцы Ту-16К-26 (крылатые ракеты КСР-5; 10) самолеты-заправщики Ту-16Н; 11) самолеты радиоэлектронной борьбы Ту-16П и Ту-16Е.

Всего в течение сорока лет было создано около 50 модификаций Ту-16, в том числе летающие лаборатории различного назначения. Всего до 1963 года промышленность построила 1509 самолетов Ту-16.

Более того, переоборудованный бомбардировщик превратился в первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104. Через несколько лет Туполев приспособил для перевозки пассажиров еще один свой стратегический бомбардировщик (Ту-95), в результате чего появился пассажирский самолет Ту-114. С военного стола кое-какие крохи иногда перепадали и гражданской авиации, которая в Советском Союзе считалась резервом ВВС. Не случайно все министры гражданской авиации СССР имели воинское звание маршала авиации.

«Amerika bomber»

Принятого на вооружение Ту-16 советскому руководству показалось мало. Ограниченная дальность полета по-прежнему не позволяла бомбардировщику достигать территории США. Мечта иметь самолет, способный поразить врага в его логове, опять не сбылась.

Сталин пошел по стопам своего злейшего врага Гитлера, страстно желавшего обзавестись стратегическим бомбардировщиком для ударов по американским городам. Он настойчиво требовал от своих конструкторов создать самолет-носитель ядерного оружия, способный совершать межконтинентальные перелеты и постоянно держать на мушке вероятного противника. Спрос со стороны Кремля, естественно, породил многочисленные предложения самолетостроителей.

Еще в 1950 году авиационный конструктор В.М. Мясищев (1902–1978) направил Сталину письмо с предложением построить реактивный четырехмоторный стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/час и с дальностью полета более 13000 км, что позволяло ему достигать американского континента и возвращаться домой.

Вождю проект советского «Amerika Bomber» очень понравился. Он приказал создать Мясищеву необходимые условия для работы. ОКБ-23, срочно созданное по постановлению Совмина СССР от 24 марта 1951 года, получило особо важное задание: представить в кратчайший срок для испытаний бомбардировщик М-4, способный доставить ядерную бомбу массой 5 тонн к объектам на территории США.

При этом недоверчивый вождь, резонно опасаясь неудачи, не рискнул сделать ставку только на одного конструктора. Желая подстраховаться, он выдал аналогичное задание признанному авторитету в области строительства тяжелых бомбардировщиков Андрею Туполеву. Ради стопроцентной гарантии создания стратегического самолета, Сталин был готов потратить в два раза больше средств и обзавестись сразу двумя одинаковыми по назначению машинами.

Проект Мясищева отличался оригинальностью: четыре реактивных двигателя, размещенные попарно в корневой части крыла, велосипедное шасси с «вздыбливающейся» при разбеге передней тележкой. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 тонны (наибольший калибр бомб — 9000 кг), оборонительное вооружение — шесть 23-мм пушек в трех спаренных установках. Для бомбометания использовался радиолокационный прицел РПБ-4. Экипаж из восьми человек размещался в двух герметичных кабинах на катапультируемых вниз сиденьях (так что на малой высоте шансов уцелеть в случае аварии у них не было).

20 января 1953 года самолет М-4 поднялся в воздух. Во время испытаний бомбардировщик летал со скоростью 950 км\час, имея на борту огромный по тем временам запас топлива — 130 тонн. 1 мая 1954 года М-4 в сопровождении четырех МиГ-17 пролетел над Красной площадью, поразив своими размерами многочисленных зрителей. Радость портило одно обстоятельство, весьма грустное для всех причастных к новой машине: дальность полета оказалась намного меньше проектной, всего 8100 км.

Стараясь исправить положение, конструкторы заменили двигатели, установили систему дозаправки в воздухе. Новый вариант самолета с увеличенной до 12000 км дальностью полета, впервые поднялся в небо 27 марта 1956 года. Он получил наименование ЗМ. У него стояли другие двигатели (ВД-7 с тягой 11000 кгс), имевшие при увеличенной на 26 % тяге меньший на 25 % удельный расход топлива, новое крыло увеличенного размаха и больший запас топлива. Использование подвесных баков, при одной дозаправке в воздухе, позволило получить дальность полета в 15400 км. Взлетный вес при этом вырос до 202 тонн.

Однако, решив проблему увеличения дальности полета, Мясищев столкнулся с новыми многочисленные трудности. Это были ненадежные двигатели, имевшие малый ресурс и отсутствие ракетного вооружения. Между тем, на дворе уже стояла хрущевская ракетная пора. В результате программа строительства этих бомбардировщиков подверглась значительному сокращению. На заводе в подмосковных Филях построили всего 93 самолета, причем большую часть из них вскоре переоборудовали в самолеты-заправщики ЗМС-2 и ЗМН-2.

Зато бомбардировщики Мясищева стали главными действующими лицами крупнейшей «авиационной дезы» 50-х годов, имевшей большой успех. Во время воздушного парада летом 1955 года в Москве несколько машин раз за разом проходили над зрителями, создавая впечатление, что в СССР число стратегических бомбардировщиков намного больше, чем предполагали на Западе.

Как позже отметил директор ЦРУ Аллен Даллес, «сначала все говорило о том, что русские приняли эту машину на вооружение в качестве одного из основных компонентов своих наступательных сил и собираются производить тяжелые бомбардировщики настолько быстрыми темпами, насколько это позволят их экономика и производственные мощности… Когда составлялась оценка, имелись данные, подтверждавшие, что Советы хотят и намерены реализовать свои возможности. Все это вызвало в нашей стране разговоры об американском «отставании по бомбардировщикам».

Бомбардировщик Мясищева не оправдал надежд Сталина — его дальность полета оказалась намного меньше запланированной

Договоры об ограничении стратегических вооружений между СССР и США предусматривали «расчленение» сокращаемых бомбардировщиков с тем, чтобы процесс можно было контролировать со спутников. Одними из первых пошли на гильотину бомбардировщики Мясищева

Напуганные «многочисленными» советскими бомбардировщиками, американцы просмотрели процесс создания и развертывание межконтинентальных баллистических ракет, ставших по-настоящему неприятным сюрпризом для военно-политического руководства США. Таким образом, дезинформация о состоянии советской стратегической авиации, дала нужный результат.

Параллельно с созданием бомбардировщика Мясищева, аналогичные работы вело конструкторское бюро Туполева. В результате анализа возможных аэродинамических схем и вариантов компоновки, выбор генерального конструктора пал на турбовинтовые двигатели (в отличие от Мясищева, избравшего турбореактивные), более экономичные и, соответственно, позволявшие достичь межконтинентальной дальности полета при скорости, не намного меньшей, чем у М-4.

12 ноября 1952 года опытная машина «95-1» впервые поднялась в воздух и совершила 50-минутный полет. Доклады о ходе испытаний поступали в Совет министров и главкому ВВС Жигареву ежедневно — такое значение придавалось стратегической машине. Но не все шло так, как хотелось высокому начальству. 11 мая следующего года из-за пожара двигателя самолет в 17-м полете потерпел катастрофу.

Командование ВВС, спасая себя, быстро назначило «стрелочников». Виновниками катастрофы решили объявить военных представителей на авиазаводе, строившем самолет. Однако главком Жигарев, подумав, не дал в обиду своих офицеров. После расследования причиной аварии объявили нарушение технологии при изготовлении редуктора (всех работников завода, причастных к его изготовлению, немедленно посадили).