Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе
Шрифт:
А еще неделю спустя Вилли слушал по радио выступление Оскара: «Мой навеки ушедший от нас отец сам видел в Адольфе Гитлере своего прямого наследника как верховного главу Германского рейха».
После смерти Гинденбурга Гитлер отменил пост рейхспрезидента и принял на основании результатов плебисцита полномочия главы государства. Он сам придумал себе титул «Фюрер и рейхсканцлер». В руках Гитлера оказались все юридические и экономические рычаги власти, обеспечивающие ему пожизненное правление централизованным фашистским государством с целью подготовки войны-реванша.
В это время Вилли Мессершмитт подписал общий вид, компоновку и теоретические схемы агрегатов истребителя, разработанные Проектбюро под руководством Люссера, и дал команду передать
На столе с блюдом яблок, за которым Вилли беседовал в своем кабинете с посетителями, появилась большая демонстрационная модель его истребителя с размахом около метра. По сравнению с рядом стоящей старой моделью туристского 108-го, выполненной в меньшем масштабе, модель истребителя казалась гигантской. Хотя оба эти самолета по размерам были почти одинаковыми, конструкция истребителя должна была весить в полтора раза больше. Тяжелый мощный мотор, пулеметы с боекомплектом и значительно более высокие нагрузки в маневренном бою увеличивали вес конструкции, а ее-то Вилли и стремился сделать как можно более легкой. Весь предыдущий опыт, начиная с планеров, научил его выискивать в конструкции лишние граммы и привел к простой истине – чем меньше самолет, тем он легче. Вместе с Люссером они так упаковали мотор и пошли на тесную кабину пилота, что максимальное сечение фюзеляжа оказалось очень небольшим. Удлинив фюзеляж, получили небольшое и легкое оперение. Подкосы стабилизатора, где поток уже сорван, не вызывают большого сопротивления, но зато существенно снижают вес стабилизатора. То же относится и к неубираемому хвостовому колесу. Вилли очень хотел сделать свой истребитель более легким, чем его конкуренты Хейнкель, Арадо и Фокке-Вульф. Более легкая машина в воздухе обладает меньшей инерцией, и ее можно сделать более маневренной, что очень важно для истребителя.
Своим главным конкурентом Вилли считал Эрнста Хейнкеля. После успеха его одномоторного пассажирского Не-70, который он сейчас переделывает в разведчик и легкий бомбардировщик, Вилли ожидал, что и истребитель он будет проектировать по такой же схеме с эллипсным крылом. По отрывочным сведениям, которые Люссеру удалось вытянуть у Кристенсена, а также у его бывших коллег из конструкторского бюро Хейнкеля, истребитель будет иметь открытую кабину и полуэллиптическое крыло большой площади и эллиптическое горизонтальное оперение. «Его истребитель наверняка будет тяжелее нашего», – успокаивал он Люссера и себя.
Фокке-Вульф проектирует истребитель по схеме высокоплан с подкосом. Его вес и сопротивление тоже будут заведомо большими, чем у истребителя Вилли. Конструкторы Арадо, по сведениям Вилли, решили на своем истребителе шасси не убирать, чем, по убеждению Вилли, сразу обрекли себя на роль аутсайдера.
Вилли чувствовал, что в этом соревновании авиаконструкторов Германии он держит лидерство. Его истребитель обрел свой облик, и теперь рождаются его каркас, агрегаты и системы при постоянном контакте с представителями заказчика. Несмотря на катастрофу первого, его туристские самолеты демонстрируют отличные характеристики управляемости и должны достойно выступить на международных соревнованиях в Варшаве.
Вооруженцы Мессершмитта выпустили чертежи установки третьего пулемета в развале блоков цилиндров мотора и стреляющего через кок воздушного винта. Кристенсен сразу прилетел из Берлина, как только доработали макет самолета под эту установку. Заодно обсудили конструкции сиденья пилота, мягкой подвески двигателя, радиатора и подходы для эксплуатации истребителя наземным экипажем. Особую дискуссию вызвали вынесенные в поток весовые балансиры элеронов. Люссер убедил Кристенсена, что это самый легкий по весу вариант.
Детальная разработка конструкций узлов и агрегатов, сопровождающая выпуск рабочих чертежей, существенно изменила предварительные наметки Проектбюро, по которым строился макет истребителя. И в начале октября Вилли решает построить новый, уточненный. Как раз перед этим он с любопытством осматривал прибывший макетный образец авиационной пушки калибра 20 мм для установки в двигателе Юмо-210. Когда новый макет был готов
и осмотрен Мессершмиттом, позвали заказчиков. Макетная комиссия из 16 человек трудилась два дня и написала солидное заключение с несущественными замечаниями.Напряженная работа, драматические и волнительные соревнования его туристских самолетов истощили нервную систему Вилли, в ноябре она начала сдавать. Когда он прочитал технический отчет своего аэродинамика Крауза о летных характеристиках истребителя, то полученная расчетная скорость пикирования ему показалась нереально высокой. Он вызвал Крауза и попросил ее перепроверить. Повторный расчет показал, что значение скорости было правильным.
Через несколько дней он сцепился с Люссером – его-де Проектбюро неправильно рассчитало скороподъемность истребителя, завысив ее на 25 %, – и потребовал, чтобы начальник группы аэродинамиков Урбан сделал новый расчет независимо от Проектбюро. На следующий день Вилли пришел к Люссеру в очень возбужденном состоянии и заявил, что его опасения подтвердились и эта ошибка в оценке скороподъемности принесла компании большие неприятности. Но в это время Урбан еще не закончил расчеты. Когда же он их закончил, то оказалось, что скороподъемность Bf-109 лучше, чем по оценке Проектбюро.
Потом Вилли набросился на Люссера с обвинением в неправильном выборе профиля крыла истребителя. По его глубокому убеждению, надо было использовать его, Мессершмитта, профиль с М-29. Только после доказательного анализа Люссера с графиками и цифрами, что выбранный им американский профиль обладает лучшими характеристиками, Вилли успокоился.
Но он потерял сон на две недели после того, как выслушал доклад Люссера о полученных из Геттингена отчетах о продувках двух их моделей истребителя в двух разных аэродинамических трубах. Значения коэффициента сопротивления оказались разными! Но козлом отпущения опять был Люссер. Это он проявляет легкомыслие и не хочет, чтобы истребитель Мессершмитта быстро летал. Потребовалось время, чтобы разобраться в методических ошибках сравнения результатов продувок в двух разных трубах, и все «громы и молнии» Вилли улеглись.
Фактически Вилли успокоился и даже начал улыбаться, когда в декабре приступили к сборке первого летного экземпляра его истребителя. Одновременно собирали секцию фюзеляжа для статических испытаний на прочность. Памятуя катастрофу и аварию спортивных самолетов Мессершмитта М-29, которые некоторые связывали с флаттером стабилизатора, заказчики потребовали продуть стабилизатор истребителя с рулем высоты в скоростной трубе Геттингена. И Вилли выполнил это предписание.
Появление на свет
Дела на заводе шли хорошо. Тео Кронейс очень преуспел с реконструкцией завода и строительством жилья для инженеров и рабочих. Завод продолжал строить самолеты по лицензии, построил первую партию из шести Bf-108 и закончил 1934 год с прибылью более 2,5 миллиона рейхсмарок. Число работников завода составило почти полторы тысячи. Увеличился и штат конструкторского бюро. Вилли даже организовал специальный цех опытных конструкций, во главе которого поставил Хуберта Бауэра.
А сейчас Вилли назначил его ведущим строящегося первого летного экземпляра Bf-109 V-1. Хуберт был на четыре года моложе Вилли. С 1925 года он работал у Юнкерса конструктором сборочной оснастки, а в 1929 году перешел к Мессершмитту. Позже он станет специалистом по серийному производству самолетов и будет в его команде, когда в 60-е годы они будут осваивать лицензионное производство F-104G.
Сейчас все радовало Вилли. Его замысел с истребителем воплощался. Продувки моделей обещали большую скорость. Особенно его порадовало сообщение, что в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене сдана в эксплуатацию первая в Германии большая аэродинамическая труба с сечением рабочей части 6 х 8 метров. Секция фюзеляжа истребителя с фрезерованными стальными узлами стыка с крыльями и такими же узлами крепления стоек шасси и моторамы успешно выдержала на прочностных испытаниях 100 % расчетной нагрузки. Порадовало его и получение сразу четырех патентов на ранее посланные разработки, которые признаны изобретениями.