Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа

После сдачи одиннадцати судов Х серии, вопреки первоначальному плану, завод приступил к постройке лодок IX серии. 14 декабря 1936 г. были заложены спецсуда зав. № 236 и 237 (будущие лодки С-7 и С-8). Таким образом, заведомая нереальность и невыполнимость правительственных заданий дополнялась их противоречивостью и постоянной изменчивостью.

Большой проблемой для завода стало всплытие готовых судов. Обычно оно обеспечивалось паводком. Высокая вода сама снимала лодку со стапелей, и она всплывала, прямо как галера во времена Петра I. Однако паводок на Волге не всегда одинаков. Например, в 1935 г. уровень волы повышался незначительно, и лодкам приходилось «сильно помогать» всплыть – толпа рабочих просто наваливались и сталкивали субмарину в воду.

В связи с этим была начата разработка сложной и трудоемкой технологии, как при недостаточно высокой воде приподнять лодку со стапеля и затем при искусственно уменьшенной осадке вывести из судоямы на глубокую воду затона для окончания работ. Она заключалась в следующем: к подлодке подводили имевшуюся на заводе баржу-док, по бортам которой выводились несколько кронштейнов, доходящих концами до диаметральной плоскости лодки. После этого док затапливали, и лодку при помощи стальных полотенец «подвешивали» к кронштейнам. Затем балласт откачивался, док всплывал и приподнимал лодку со стапеля, после чего вся система буксировалась за пределы судоямы. [177]

177

ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 190, Л. 27.

Этот метод был успешно испытан в 1936 г. и значительно расширил возможности спуска судов. Другой вопрос, стоило ли это того. Трудно представить, чтобы немцы строили подводные лодки, скажем, во Франкфурте-на-Майне, а потом с огромными трудностями сплавляли бы их в Северное море.

Надо отметить, что на работу завода, кроме уже перечисленных, могли также оказывать воздействие самые разнообразные факторы. Например, в июле на фарватере Волги проводились углубительные работы. При этом песком и илом был случайно завален выход из затона, прервав его связь с рекой. В результате сели на мель плавучий кран и док, возвращавшиеся из Ленинграда.

Тем временем продолжались перебои с поставками металла. Так, на 21 июня заводом № 122 для строительства лодок IX серии было недополучено 1524 тонны, что составило 75 % от плановой потребности.

Спасательная капсула Пятакова

Руководство советских ведомств, отвечавших за строительство подводного флота, несмотря на явную нехватку времени и ресурсов, тем не менее находило время на совершенно идиотские проекты и идеи, отнимавшие много времени у конструкторов. Наиболее яркий тому пример – проект «отрывной рубки» для лодок типа «Щука» (Х серия).

Задание на разработку данной спасательной системы было дано Главречпромом и утверждено лично заместителем наркома тяжелой промышленности Пятаковым. Надо отметить, что на флоте к идее создания на подлодках коллективного средства спасения отнеслись скептически. Во всех подводных флотах иностранных ВМС считалось возможным только индивидуальное спасение членов экипажа. Да и известные тогда средства спасения имели скорее психологическое, чем практическое значение.

Однако у русских имелось иное видение. Директор завода Сурков высказал по этому поводу свое мнение: «Принятые в различных флотах системы спасения людей с затонувших лодок далеко не отвечают предъявляемым требованиям и редко приносят эффективные результаты: принятая система спасения через шлюзовые люки имеет существенные недостатки, т. к. требует затопления отсеков, длительного времени, большой выдержки и умения. Людям, неправильно использовавшим их, а также больным и раненым грозит смерть. Все это заставляет проверить возможность применения иного метода спасения людей с больших глубин». [178]

178

ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 192, Л. 10.

Инженерами завода была разработана система спасения с помощью рубки, отрывавшейся от корпуса вместе с частью прилегающего ограждения и надстройки. Рубка сообщалась с центральным постом, через который и должна была осуществляться эвакуация. Согласно проекту, устройство «вновь могло быть погружено и установлено с помощью водолаза на место с тем, чтобы восстановить сообщение с лодкой и спасти оставшихся людей». При этом существующие виды спасения не исключались. Кстати, директор Сурков предложил провести испытание рубки прямо на Волге.

Существенным преимуществом проекта была возможность отрыва рубки от корпуса как самостоятельно – изнутри рубки, так и принудительно – снаружи. Для этого рубка должна была крепиться к прочному корпусу вместо заклепок на бронзовых червяках, а также посредством нижнего съемного люка. Правда, для всплытия рубку было необходимо обеспечить собственными балластными цистернами и электробатареей, то есть фактически превратить в еще одну мини-подлодку.

Процесс спасения, по мнению разработчиков, выглядел «очень просто». Задраивается нижняя крышка. Люди, находящиеся в рубке, отдают червяки ее крепления, затем продувают балласт и происходит отрыв. Одновременно так можно было спасти 12 человек. В случае невозможности самостоятельного отделения рубки от корпуса лодки «выбрасывает трос с буем, за который она может быть оторвана в принудительном порядке с помощью крана». По замыслу инженеров завода № 112, данный проект потребовал бы внести в имеющуюся конструкцию всего шесть изменений.

На самом деле даже дилетанту понятно, что для подводной лодки важнейшим показателем является прочность ее конструкции. Крепление рубки «на бронзовых червяках» привело бы к тому, что при первом же близком взрыве глубинной бомбы такая рубка сразу бы превратилась в «спасательную капсулу», в то время как остальная часть субмарины пошла бы ко дну.

Нереализованным остался и совершенно идиотский проект «бассейна-дока», составленный в 1936 г. старшим инженером Главречпрома Волынским. Суть его состояла в том, чтобы построить рядом с Сормовским затоном огромный бассейн для испытательных погружений подводных лодок. Его длина должна была составить 120 метров, ширина – 40 метров, а глубина – аж 90 метров! Эдакое мини-море посреди завода. Однако проект был назван технически трудноосуществимым и дорогостоящим, а потому бессмысленным. Резюме вышестоящих инстанций звучало поистине юмористически: «Лучше испытывайте свои лодки прямо в Волге».

«Щуки» из Коломны

Несмотря на всю очевидную нецелесообразность постройки подводных лодок в центре страны, правительство попыталось организовать его еще в одном месте. На сей раз на реке Оке в городе Коломна. И даже заложили на местном машзаводе три «Щуки». Однако потом то ли вспомнили, что глубины на Оке слишком малы для доков, то ли местное начальство сумело отбиться от этой идеи. В общем, передумали и решение отменили. Но лодки-то уже были начаты, и их надо было куда-то девать.

И вот 7 мая 1936 г. завод № 112 получил и вовсе неожиданный заказ: достроить из своих материалов три подлодки Х серии, строящиеся на Коломенском заводе, и сдать их на Балтийский флот во втором квартале 1937 г. На тот момент их готовность составляла: зав. № 83–20 %, зав. № 84–19 %, а зав. № 85–12 %. Сложность очередного задания партии состояла в том, что суда сперва требовалось довести до стадии всплытия в Коломне, потом доставить их оттуда в Сормово и достроить до 100-процентной готовности. Трудно придумать более абсурдное задание, чем это, родившееся в недрах советской экономики.

Коломенский завод, узнав о передаче лодок, на радостях практически забросил все работы на них и занялся своими заказами. За август прирост технической готовности субмарин составил всего 1 %. С них были сняты семь сборщиков, две бригады клепальщиков и две бригады сверловщиков. «Красное Сормово» же вскоре послало в Коломну группу рабочих и техперсонала, всего чуть менее 100 человек. Пользуясь этим, руководство Коломенского завода сняло с судов последних рабочих. [179]

179

ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 193, Л. 214.