Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа

Боевым крещением самолета, как и его собратьев по мотору, тоже стала Испания. В 1936 г. 18 Не-70F в составе разведывательной авиагруппы А/88 были отправлены на помощь генералу Франко. «Хейнкель» показал хорошую живучесть и надежность, но опять же недостаточную мощность двигателя, позволявшую развивать максимальную скорость не выше 360 км/ч. Тем не менее Не-70F поступили на вооружение нескольких эскадрилий дальней разведки, в частности Aufkl.Gr.121. [253] Использовался он и для тайных разведывательных полетов над территорией СССР, выполнявшихся знаменитой авиагруппой Теодора Ровеля. Но в начале Второй мировой войны на смену Не-70 пришли более современные Dо-17 и Не-111.

253

Wadman D., Bradley J., Ketley В. Ibidem, s. 155.

Применялся мотор BMW VI и на гидросамолетах. Еще 6 ноября 1922 г. в воздух поднялась первая летающая лодка «Дорнье» Do-15. Она имела размах крыльев 23 метра и длину 18 метров. Первоначально на ней стоял английский двигатель Роллс-Ройс «Игл», но позднее немецкие конструкторы обратились к BMW VI мощностью 500 л.с. И тут впервые была применена уникальная схема, ставшая впоследствии характерной для фирмы «Дорнье». Два мотора устанавливались над плоскостями тандемом. При этом трехлопастные винты выполняли толкающую и тянущую функции. «Валь» развивал максимальную скорость 230 км/ч, что в 20-х годах казалось вполне нормальным для летающих лодок. Несмотря на то что на смену вскоре пришли более современные гидросамолеты, Do-15 успели послужить в морской разведке в составе 2-й эскадрильи Kь. Fl.Gr.106. [254]

254

Ibidem, s. 66.

В 1930 г. в Германии был разработан двухмоторный биплан Не-59, который предполагалось использовать в качестве разведчика и бомбардировщика. Первые прототипы имели колесные шасси, а затем в январе 1932 г. в воздух поднялся уже поплавковый «Хейнкель». На нем также были установлены двигатели BMW VI мощностью по 660 л.с. Самолет имел размах крыльев 23,7 метра, длину 14,4 метра и полетный вес 9 тонн. После успешного завершения летных испытаний в середине 1933 г., то есть уже после прихода к власти нацистов, поплавковой версии был открыт путь в серийное производство. Первой модификацией стал Не-59В-1 с измененной носовой частью под открытую пулеметную установку и с еще одной установкой «на спине» фюзеляжа. Экипаж самолета насчитывал четыре человека.

Но на вооружение Люфтваффе поступил уже обновленный вариант биплана Не-59В-2. Наряду со своими собратьями по мотору он принимал участие в гражданской войне в Испании в качестве ночного бомбардировщика. Именно там эта машина получила свое прозвище «Zapatones» (большой сапог). Позднее были разработаны модификации В-3, С-1, С-2, D-1, Е-1 и Е-2. Мощность устаревших моторов ВМW оказалась слишком маленькой, позволяя Не-59 развивать максимальную скорость 220 км/ч. Поэтому в годы Второй мировой войны эти самолеты в основном использовались в аварийно-спасательной службе. [255]

255

Ibidem, s. 144.

Еще одним собратом наших ТБ-3 и МБР-2 стал биплан Не-60, разработанный в 1932 г. для задач ближней разведки линейных кораблей Кригсмарине. Оригинальность конструкции гидросамолета с размахом крыльев 13,5 метра состояла в возможности использования его поплавков для распыления отравляющих газов. Впервые Не-60 поднялся в воздух в год прихода Гитлера к власти. В ходе испытаний выяснилось, что планер «Хейнкеля» имеет большой запас прочности, но двигатель BMW VI слишком маломощный. При полетном весе в 3,4 тонны биплан мог развивать максимальную скорость всего 240 км/ч. Моряков это не устраивало, и постепенно Не-60 на крупных кораблях вытеснили более современные Ar-196 и Не-114.

Во время гражданской войны в Испании шесть Не-60 использовались в качестве береговых разведчиков. В начале Второй мировой войны эти гидросамолеты использовались в составе Kь. Fl.Gr.106, 206, 406 и 506, но постепенно из боевых машин переделывались в учебные. Боевое же использование «Хейнкеля» в качестве разведчиков дольше всего – до 1942 г. – продолжалось на Средиземном море. [256]

Помимо всех перечисленных машин, BMW VI ставили и на первые прототипы двухмоторного Не-111 – V-1, 2, 4 и А-0 —причем с ними он даже успел слетать в Китай и обратно. Однако вскоре им на смену пришли более современные двигатели Даймлер-Бенц DB600.

256

Ibidem, s. 144, 155.

Немецкий гидросамолет Не-60

Советская летающая лодка МБР-2

Восход и заход «Юпитера»

В 1927 г. путем создания планера под английский мотор воздушного охлаждения Бристоль «Юпитер VI» мощностью 480 л.с. появился советский истребитель И-5. Он стал первым, массово выпускавшимся советским самолетом данного класса. История этой машины началась в 1927 г. и тесно связана с именами конструкторов Д. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавших тогда в ЦКБ-39, размещенном в… Бутырской тюрьме.

Проект И-5 отличался от своих малосерийных предшественников И-3 и И-4 (Не-51) сниженным весом конструкции и лобовым сопротивлением, а также более мощным пулеметным вооружением. Постройка нового истребителя была включена в пятилетний план развития самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Выполнение этой программы позволило бы отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, заменив в советской авиации устаревшую импортную технику.

28 марта 1930 г. был утвержден полноразмерный макет, а уже 29 апреля на аэродроме авиазавода № 1 (бывший «Юнкерс») опытный экземпляр совершил первый полет, опередивший плановые сроки. И-5, как и большинство истребителей того времени, был полуторапланом, то есть бипланом, у которого нижнее крыло было существенно короче верхнего (размах верхнего – 9,65 метра, нижнего – 7 метров). Верхнее крыло имело 20 нервюр, нижнее – 15. Основой силовой конструкции самолета являлась четырехугольная пирамидная рама, сваренная из стальных труб. На раму крепился каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Передние кромки крыльев обшивались дюралем, а далее крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком. [257]

257

ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 26, Л. 1–78.

Английский авиадвигатель Бристоль «Юпитер VI»

Советский истребитель-биплан И-5

В 1932 г. производство истребителя И-5 было размещено на московском авиазаводе № 1 и новом авиазаводе № 21 в Горьком. Последний в течение года должен был по плану изготовить 186 машин. Готовые фюзеляжи для первых 113 единиц передавал московский завод, а последующие 75 И-5 предприятие должно было уже изготовить полностью самостоятельно.

Всеми работами по внедрению И-5 в производство руководил один из его создателей И. Косткин. Однако из-за возникших трудностей организационно-технического характера в течение года были собраны только десять головных самолетов. [258] Затем в течение 1933 г. завод № 21 изготовил 321 самолет И-5, а в 1934 г. – 330. [259] В этот период И-5 стал самым массовым истребителем, стоявшим на вооружении Красной Армии. Кроме того, заводские авиаконструкторы А. Боровков и И. Фролов спроектировали учебно-тренировочный вариант И-5 (УТИ-1), который успешно испытал летчик П. Л. Павлушев. Его затем изготовили в двадцати экземплярах.

258

Там же, Д. 30, Л. 23.

259

Там же, Оп. 7, Д. 51, Л. 29.

Для отсталой советской промышленности это был серьезный успех, но дался он дорогой ценой. Низкая квалификация и соответственно низкая культура труда рабочих, нехватка кадров, особенно ИТР, отсутствие опыта отрицательно сказывались на качестве выпускаемых истребителей. Влияла также несвоевременная поставка комплектующих и сырья, что в 30-е годы являлось одной из главных проблем советской промышленности. В результате многие машины сдавались ВВС недоукомплектованными.

В течение 1933 г. на авиазавод № 21 неоднократно поступали отзывы из самых разных инстанций, свидетельствовавшие о многочисленных примерах брака. Из 170 зафиксированных случаев отказа матчасти на истребителях И-5 только десять произошли по причине износа. Дефекты нарушали планы и темпы боевой подготовки, приводили к авариям и гибели людей.