Все танки Первой Мировой. Том IIСамая полная энциклопедия

Так уж случилось, что в конце 1940-х годов наша страна, охваченная компанией борьбы с «космополитизмом» и «преклонением перед Западом», в очередной раз начала борьбу за всевозможные приоритеты — прежде всего, в области науки и техники. И это был не только повод для новых «чисток». Европу разделил «железный занавес», Советскому Союзу всячески затрудняли доступ к зарубежным технологиям. И советским гражданам старались доказать, опираясь на исторические примеры, что развивать современные технологии можно и самостоятельно, без сторонней помощи. В результате Россия «оказалась» родиной парового и бензинового двигателей, прокатного стана и дуговой электролампы, воздушного шара и цельнометаллического дирижабля, вертолета и аэроплана, телеграфа и трамвая, велосипеда и гусеничного трактора. Надо признать, что в ходе этой «борьбы» проведены солидные изыскания, подняты и введены в научный оборот многие интересные документы, издано немало научно-популярной литературы. Да и многие приоритеты отстаивались вполне обоснованно. Но игнорирование неудобных на тот момент «деталей» привело к рождению ряда легенд и порой причудливых версий (родилась даже шутка: «Россия — родина слонов»). «Вездеход» Пороховщикова удачно лег в эту канву.

О «приоритете в изобретении танка» не преминул сказать Ю. Зельвенский в брошюре «Оружие — твоя сила, береги оружие» (1950 г.). В пятом номере журнала «Танкист» за 1952 г. помещена уже развернутая статья об истории создания «Вездехода» и помещен его схематический разрез, якобы выполненный по памяти участником постройки В.И. Рабиновичем (любопытно, что известный чертеж трактора Ф.А. Блинова был восстановлен по описанию Я.А. Мамина и впервые опубликован журналом «Сельхозмашина» № 9 за 1948 г.). Развернувшаяся борьба за всевозможные приоритеты позволила воскресить имя репрессированного конструктора, хотя решались на это еще не все: Н. Титов в книге «Танк» (Издательство ДОСААФ, 1952 г.), например, приписал постройку «Вездехода» конструкторам некоего «технического отдела Северо-Западного фронта», а автор книги «Творцы отечественного оружия» («Воениздат», 1955 г.) А. Позднев ограничился определением «группа инженеров». Наконец, в 1956 г. выходит классическая книга В. Д. Мостовенко «Танки» — первое в нашей литературе развернутое популярное изложение истории бронетанкового вооружения и техники. Подробнее рассказав о создании «Вездехода», Мостовенко — опять же в духе времени — поддерживает версию о «первом танке». С тех пор упоминание «Вездехода» как «первого танка» стало общим местом в отечественных публикациях по истории танкостроения, войдя даже в энциклопедии и учебные пособия. А сам «Вездеход» стал вдруг обрастать дополнительными деталями — например, бортовыми фрикционами, неизвестно зачем понадобившимися одногусеничной машине. Но это, видимо, стало результатом небольшой путаницы — в журнале «Танкист» № 9 за 1953 г. туманно упоминался некий вариант проекта Пороховщикова с двумя гусеничными лентами, и «бортовые фрикционы» от этого проекта «перекочевали» на «Вездеход». Всплыло утверждение о постройке «Вездехода» на «Руссобалте» (РБВЗ, находившемся тогда в Риге), а самого Пороховщикова стали даже именовать «мастером Руссобалта» (А. Ярославцев) или просто «мастером машиностроительного завода в Риге» (Л. Давыдов, «Родина трактора»).

Упомянутый схематический разрез в журнале «Танкист» и опубликованная в книге Мостовенко фотография «Вездехода» на испытаниях стали — за неимением более-менее достоверных чертежей — основными источниками для восстановления облика «Вездехода». Довольно быстро из «канонизированного» разреза «Вездехода» исчезла передняя ниша воздухозаборника, башню с пулеметом начали пририсовывать уже не пунктиром, а сплошной линией, меняя ее профиль. На основе такого «чертежа» и сохранившейся фотографии корпуса машины делали различные рисунки ее «боевого» общего вида, вошедшие даже в солидные официальные справочники. Кстати, изначально намеченная на чертеже башня (при примерной длине машины 3,6 м, высоте по корпусу 1,6 м) по своим размерам не могла бы вместить ни пулемета, ни пулеметчика. Эти неточности исправлены в версии известного художника М.В. Петровского — речь идет об иллюстрации к первой статье И.П. Шмелева известной серии «Наш танковый музей» в журнале «Техника— молодежи» (№ 2 за 1979 г.). Здесь увеличены размеры башни «Вездехода», корпусу приданы соответствующие приливы под погон, добавлены решетки радиатора, улучшена конструкция гусеницы. Повторим — это была версия того, как мог бы выглядеть «Вездеход», будь он несколько доработан в качестве боевой машины. Хотя правильность самой схемы компоновки машины, представленной на упомянутом чертеже в 1952 г., некоторыми исследователями подвергается сомнению.

Варьировались версии о причинах прекращения работ над «Вездеходом». Но как бы то ни было, сложилась удивительная картина. Талантливый авиаконструктор Пороховщиков широко известен не рядом интересных самолетов и проектами оригинальных летательных аппаратов, а своим не слишком удачным «Вездеходом». Хотя о роли Пороховщикова в истории авиации упоминали такие известные исследователи, как В.Б. Шавров («История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.») и П.Д. Дузь («История воздухоплавания и авиации в России»).

Впрочем, Пороховщиков был не единственным в России, кто претендовал на звание «отца» танка. 6 января 1917 г. в Военное министерство поступило прошение жителя Петрограда А. Васильева. «6 марта 1915 г. я подал в ГВТУ чертежи и модель невязнущей повозки с описанием и объяснением, что это годно для больших бронеавтомобилей. После демонстрирования… мне обещали прислать ответ, но до этих пор я ничего не получил… Случайно прочитав в журнале описание и чертежи английского бронированного автомобиля типа „tanks“, я с удивлением заметил поразительное сходство с моим изобретением, — писал Васильев и с горечью спрашивал: — Почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию?» Тот же праведный гнев и снова — «точно такое изобретение». Васильев тоже был достаточно разносторонен: в том же марте 1915 г. он предлагал военному ведомству «колесные коньки для солдат», «самодвижущийся фугас», «перископ для ружья и пулемета». Эти изобретения были отклонены, но сейчас негодование изобретателя вызвало непризнание именно «невязнущей повозки». Обратимся, однако, к справке Технического комитета ГВТУ на обороте прошения Васильева: «Изобретатель Васильев 6 марта 1915 г. представил в Технический комитет модель колесной повозки, поставленной на бесконечные ведущие ленты с указанием, что такое устройство могло бы найти также применение для аэропланов типа „Илья Муромец“ (вспомним гусеницу Пороховщикова для самолета „Би-Кок“. — С.Ф.) и автомобиля. Технический комитет по Журналу от 17 марта 1915 г. за № 203 признал, что предлагаемое приспособление… для передвижения повозок по вязкой почве для военного ведомства неприемлемо. Постановление Комитета было сообщено Васильеву 30 марта 1915 г. за № 603… Идею повозки Васильева отнюдь нельзя считать русской, т. к. применение бесконечных ведущих лент к повозке было сделано в Америке лет на 10 раньше г. Васильева. В 1912 г. в России уже было в работах несколько десятков тракторов гусеничной системы завода Holt». Относительно давности идеи гусеничного трактора и первенства «Холт» с членами Технического комитета можно поспорить, но в данном случае важно не это. Упомянем только, что военному ведомству тракторы «Холт» были знакомы еще перед войной — в 1913 г. они испытывались на главном артиллерийском полигоне.

Как видим, Васильев имел еще меньше оснований претендовать на «отцовство», нежели Пороховщиков, однако в литературе он, начиная с 1952 г., обычно упоминается вместе с ним. Правда — на втором месте. И не «косность чинов Военного министерства» стали причиной того, что «Вездеход» Пороховщикова не пошел дальше первых испытаний, а «повозка» Васильева и вовсе не строилась. Причины тому, как мы видели, иные.

Но «легендарность» машины Пороховщикова и слабая обоснованность претензий Васильева вовсе не означает, что в России реально не разрабатывались свои проекты машин, подобных «танкам».

«Бронированный автомобиль» инженера Менделеева

Благодаря советскому исследователю В.Д. Мостовенко стали известен еще один проект, автором которого был Василий Дмитриевич Менделеев, сын великого русского ученого Д.И. Менделеева. В статье «Первый в мире сверх-тяжелый танк» (журнал «Танкист» № 9 за 1948 г.) Мостовенко впервые рассказал о разработанном В.Д. Менделеевым проекте тяжелой гусеничной боевой машины.

Этот проект и его автор достойны особого внимания.

30 декабря 1886 г. Д.И. Менделеев отметил в своем дневнике записью: «Рождение детей — близнецов Марии и Василия». Вероятно, под влиянием разносторонних интересов отца дети выбрали свои самостоятельные жизненные пути. Мария Дмитриевна стала одним из ведущих российских кинологов, видным специалистом по охотничьим подружейным собакам. Василий Дмитриевич выбрал нелегкую, но почтенную стезю инженера и связал свою жизнь с военным кораблестроением. В 1903–1906 гг. он учится в Кронштадтском морском инженерном училище, с 1908 по 1916 год служит на питерских судостроительных заводах — Балтийском, Невском, участвует в разработке и постройке двигателей для подводных лодок, руководит рядом проектов. С 1911 г. в свободное от основной напряженной службы время молодой инженер Менделеев работает над проектом гусеничной боевой машины. 24 августа 1916 г. (когда первые английские танки еще только прибыли во Францию, а первые французские заканчивались сборкой) Менделеев представляет в канцелярию Военного министерства эскизный проект со следующей запиской: «Представляю при сем эскизный проект Бронированного автомобиля моей системы… Если он заслуживает внимания, то покорнейше прошу указать то учреждение Военного министерства, в которое мне следует упомянутый эскизный проект представить на рассмотрение». Эскизный проект был разработан по всем правилам и отличался от предложений большинства изобретателей чрезвычайной продуманностью, тщательностью и подробностью. Само описание «бронированного автомобиля» разделено на главы — внутреннее размещение личного состава, спецификация, таблица весов, расчет опорной поверхности, проход (транспортировка) по железнодорожному пути.

Корпус машины простой коробчатой формы собирался на уголках, причем набор каркаса Менделеев составил «по-корабельному» — из стрингеров и шпангоутов.

Проект «Бронированного автомобиля» инженера В.Д. Менделеева, 1916 г.

«Боковая» броня выполнялась из цельных катаных плит, крыша — из пяти поперечных плит. Бронирование рассчитывалось на защиту от 6-дм бронебойных снарядов. Толщина брони составляла: лоб — 150 мм, борт и крыша — 100 мм. Боковая входная дверь толщиной 120 мм крепилась на массивных наружных петлях и могла задраиваться. В передней части корпуса устанавливалась 120-мм пушка Канэ «типа Морского комитета» на центральном штыре (тумбовая установка). Плоская маска пушки с вертикальной амбразурой скользила на горизонтальных направляющих по лобовому листу. Подача выстрелов из «крюйт-камеры» (укладки) производилась роликовыми тележками-кокорами по подвесному монорельсу. Предусматривался боекомплект в 46 снарядов плюс 4 на тележке и один в казеннике пушки. Кроме того, в центральной части корпуса монтировалась выдвижная башенка диаметром 1400 мм с пулеметом «Максим» и толщиной брони 8 мм (она могла опускаться при сильном огне противника). В задней части слева устанавливался рядный 4-цилиндровый двигатель «автомобильного типа», водяного охлаждения, мощностью 250 л.с. (видимо, под «автомобильным» имелся в виду тип бензинового двигателя, поскольку мощность соответствовала более подводной лодке). Пуск двигателя производился сжатым воздухом. Бензин содержался в изолированных «стальных цистернах» под днищем. Трансмиссия включала главный фрикцион, механическую коробку передач и дифференциал в качестве механизма поворота. Коробка передач обеспечивала 4 скорости вперед и одну назад.

Оригинально был разработан гусеничный ход — верхняя ветвь гусеницы проходила под крышей корпуса, так что корпус прикрывал еще и гусеничный ход (нечто подобное применят германские конструкторы в 1918 г. на сверхтяжелом «К-Wagen»). Длина опорной поверхности гусеницы — 6 м. Башмаки траков шириной 250 мм должны были штамповаться из 8-мм стального листа, а сама гусеница — выдерживать усилие на разрыв до 27,4 тс. Опорные катки имели пневматическую подвеску — каждый каток крепился на конце поршня, вставленного в вертикальный цилиндр. Все цилиндры одного борта были объединены в одну пневмосистему, образуя сбалансированную на один борт подвеску. Вместе с большим — 1500 мм — динамическим ходом каждого поршня это должно было обеспечить плавность хода и сохранение горизонтального положения корпуса на пересеченной местности. Для ведения огня машина могла ложиться корпусом на грунт — так разгружалась от нагрузки отдачей ходовая часть (четверть века спустя германцы используют такой же прием в самоходной 600-мм мортире «Карл»). Ведущее колесо — заднее верхнее. Направляющие и ведущие колеса имели форму пятиугольников, что обеспечивало зацепление гусеницы за башмак трака. Натяжение гусеницы регулировалось смещением задних колес.

«Команда» включала 8 человек — командир, главный механик, «рулевой», «наводчик при орудии», пулеметчик и три «канонира». Все, кроме командира, имели свои рабочие места. Место командира определялось обстановкой: при движении он должен был находиться возле рулевого, в бою — вести наблюдение через бойницы в «стенах» и крыше корпуса, руководить работой команды, а также обстреливать подобравшегося неприятеля из пистолета «Браунинг». «Рулевой при отсутствии боевой опасности находится на крыше автомобиля в передней его части» на съемном сиденье со съемными органами управления, в бою — внутри машины. Все управление — пуском двигателя, главным фрикционом, коробкой передач, поворотом, натяжением гусениц, жалюзи воздухозаборника, подъемом башенки — осуществлялось тщательно разработанной пневматической системой, включавшей компрессор с приводом от двигателя и баллоны со сжатым воздухом (в корме). Внутреннее освещение обеспечивали 16 электролампочек, питавшихся от сети постоянного тока напряжением 24 В. Сеть включала динамомашину (генератор) и 4 группы аккумуляторных батарей «системы Тюдор» емкостью 12 а.ч. Для внешней связи служили флажки семафора.

Работа пневматической подвески одного борта гусеничного «Бронированного автомобиля» Менделеева. Для стрельбы «Бронированный автомобиль» должен был ложиться корпусом на грунт.

Размеры машины были внушительными — длина с пушкой 13 м, по корпусу — 10 м, высота с опущенной башенкой — 3,5 м, с поднятой — 4,5 м, при опускании на грунт — 2,8–3,8 м, ширина 4,4 м, клиренс — 0,7 м. Расчетный вес составил 173,2 т.

Для расчета движения Менделеев специально проштудировал «Курс автомобилизма» Н.Г. Кузнецова, весьма популярный тогда в России. Согласно расчетам, машина должна была развивать скорость до 24,8 км/ч, преодолевать подъем крутизной до 25 градусов, радиус поворота определялся в 10 м. Правда, инженер-автомобилист Дорофеев, оценивая проект, указал, что «при такой значительной тяжести и небольшой мощности мотора… не может превышать 3 верст в час».