Всеобщая история искусств в шести томах. Том 6. Книга 1 (с иллюстрациями)

Эти отдельные успехи в архитектурной и технической стороне градостроительства только яснее оттеняют те острые противоречия и кризисные явления, которые характерны для развития современных капиталистических городов. Если обратиться, например, к проблеме реконструкции крупных городов, то станет очевидно, что частная собственность на землю встает практически непреодолимой преградой на пути осуществления самых содержательных архитектурных проектов. Не случайно до второй мировой войны в капиталистических странах не был реализован ни один план коренной реконструкции крупного города или сколько-нибудь значительной его части.

Если же в последние двадцать лет в некоторых западноевропейских городах стало возможным провести назревшие реконструктивные мероприятия, то для этого «потребовались» крупные разрушения, причиненные войной. Не случайно в капиталистических условиях наиболее существенные работы по перепланировке были проведены в Гавре, Ковентри, Роттердаме, Ганновере и ряде других городов, особенно сильно разрушенных бомбардировками. Но и в этом случае осуществление проектов реконструкции оказалось возможным лишь благодаря чрезвычайным законодательным мероприятиям. Было проведено кооперирование индивидуальной частной собственности на земельные участки в наиболее сильно разрушенных районах этих городов, что позволило создать в реконструированных районах крупные торговые и административные зоны, общественные центры, площади и т. д. В подавляющем же большинстве других случаев появление любого проекта реконструкции неизбежно влечет за собой немедленное взвинчивание цен на территории, необходимые для его осуществления, и спекуляцию земельными участками. Характерно, например, что в 1957 г. магистрат Западного Берлина вынужден был занять для строительства экспериментального жилого района Интербау часть городского парка Тиргартен, так как вся остальная городская земля являлась частной собственностью и предметом спекуляции. По тем же причинам, несмотря на высокий уровень градостроительной науки, в крупных городах продолжают возникать перенаселенные, унылые районы — своего рода современные «трущобные новостройки». К числу их можно отнести хотя бы жилой район Стыовисент-Таун в Нью-Йорке. Здесь банковский капитал организовал спекулятивное строительство с единственной целью получения максимальной прибыли. В результате возник механически распланированный, удручающе уродливый каменный массив с исключительно высокой плотностью (830 человек на гектар) городского населения — своего рода «организованный склад», рассчитанный на 25 тысяч человек.

Стремлением вырваться из тисков высокой земельной ренты крупного города во многом объясняется характерное для послевоенного градостроительства создание городов-спутников в пригородной зоне. В ряде случаев относительно низкая стоимость периферийных земельных участков дала возможность создать жилые районы и небольшие города, отвечающие по своей планировке и плотности застройки современным градостроительным требованиям. Однако достоинства, присущие построенным в послевоенные годы на ЗапаДе новым городам, зависят не столько от того, что они являются городами-спутниками, сколько от того, что они создавались по единому плану на новых территориях, и поэтому характер их планировки и застройки не был существенно искажен влиянием монопольной ренты на землю. Это относится к таким городам-спутникам, как Везеншо (основной город Манчестер), Харлоу (Лондон), Веллингбю (Стокгольм) и Тапиола (Хельсинки), которые при всех очевидных достоинствах остаются единичными явлениями.

Строительство городов-спутников, призванных разуплотнить крупные города, должно было бы идти параллельно с реконструкцией центральных районов основного города. На деле же все выглядит иначе. Создаются города-спутники, а основной город продолжает стихийно развиваться. Так случилось с претворением в жизнь разработанного под руководством П. Аберкромби проекта Большого Лондона, предусматривавшего строительство вокруг английской столицы системы городов-сателлитов с целью разукрупнения и последующей реконструкции Лондона. Однако переселение в новые города оказалось меньше, чем ежегодный прирост населения в старых частях Лондона, что обрекает весь замысел на бесплодность.

Значительный интерес представляет в капиталистических странах в послевоенный период строительство новых столиц и административных центров (Бразилиа, Исламабад, Чандигарх, Нуакшот), на которое ассигнуются огромные средства и в котором участвуют крупнейшие современные архитекторы (Л. Коста, О. Нимейер, К. Доксиадис, Ле Корбюзье и другие).

В таких городах, население которых в основном состоит из средне- и высокооплачиваемых служащих государственных учреждений, появилась возможность обеспечить относительно высокий средний уровень комфорта и благоустройства, создать новый градостроительный масштаб и добиться определенных эстетических результатов. Именно в подобных городах, служащих внешней витриной капиталистического мира, проявляют себя в первую очередь технические и архитектурные достижения. В то же время часто именно здесь выступают на поверхность формалистические архитектурные искания, тенденции техницизма, а иногда и утрата чувства меры, такта и художественного вкуса.

Одним из сложных кризисных явлений капиталистического города является гипертрофированное развитие индивидуальных средств транспорта и постоянное обострение проблемы внутригородского движения. Эти на первый взгляд чисто технические вопросы, по существу, неразрывно связаны с социальным развитием общества и сегодня во многом определяют архитектурно-художественный облик больших городов, их планировку и построение ансамблей. В условиях, когда, например, в парижском районе зарегистрировано более миллиона двухсот тысяч легковых автомашин, а в Большом Нью-Йорке с его 16-миллионным населением одна автомашина приходится менее чем на двух жителей, индивидуальный транспорт как средство внутригородского сообщения становится бессмыслицей. Не случайно английский ученый Броновский отмечает, что «через 10—15 лет будет быстрее и легче облететь вокруг земного шара, чем попасть из одного конца Лондона в другой».

С целью облегчения условий движения механического транспорта во многих капиталистических городах ведутся крупные работы по устройству рассекающих город в разных уровнях городских дорог, сооружению эстакад, мостов, тоннелей, подземных многоярусных гаражей и стоянок. Сложнейшие пересечения, гигантские развилки дорог врываются в застроенные районы, окольцовывают городские центры, как это сделано, например, в ряде американских городов (Нью-Йорк, Канзас-Сити, Лос-Анжелос и др.). Многие транспортные сооружения по-своему красивы и даже величественны. В них часто находит отражение не только рационализм архитектурного мышления, но и художественная логика, свойственная современному промышленному искусству. Если еще несколько десятилетий назад городские мосты, Эстакады и путепроводы отличались тяжеловесной громоздкостью, то теперь они производят большое впечатление легкостью и изяществом своих форм, совершенной четкостью упругих линий, в которых работа материала получает убедительное и совершенное в эстетическом отношении выражение. Все это решительно меняет характерный для первых десятилетий 20 в. внешний вид городов, в котором все возрастающую роль начинает играть эстетика инженерных сооружений, в то время как их сверхмасштаб практически порывает с известной формулой древнего мира «человек — мера вещей».

Гипертрофия транспортной проблемы в настоящее время нередко приводит к тому, что стоимость инженерных устройств на дорогах часто превосходит всю стоимость застройки тех районов, которые эти устройства призваны обслуживать. Однако, например, в США считают, что экономия на транспорте и времени оправдывает все возрастающие затраты на сооружение эстакад и развязок с целью создания магистралей непрерывного движения (без пересечений в одном уровне).

Противоречия в развитии капиталистического города повлияли на направленность созданных в послевоенные годы проектов «идеальных» городов, которые часто рассматриваются теперь лишь как упорядочение зонирования и решение транспортной проблемы (то есть в них предлагается решение чисто технических проблем). Таковы, например, проекты «города будущего» Мотопии близ Лондона (архитекторы Джеллино, Болентани, Холридж), состоящего из примыкающих друг к другу прямоугольных и кольцеобразных в плане жилых домов, первые этажи которых предназначены для пешеходов, а кровли — для автострад, и города (Архитектурный институт Нью-Йорка, руководитель проекта проф. Нельсон), состоящего из одного 16-мильного вытянутого в длину «серпантинного» жилого дома, окружающего в виде живописной кривой парк (в первых этажах дома расположены улицы, транспортные магистрали, коммуникации, магазины, склады; выше — 25 жилых и один общественный этаж).

Невозможность планомерной решительной реконструкции существующих крупных промышленных, административных и культурных центров в условиях капиталистической системы толкнула архитекторов, в частности, на путь разработки теории «параллельных» городов. Французские архитекторы, предложившие идею создания «параллельного» Парижа, рекомендовали вообще отказаться от улучшения планировочной структуры существующего города и построить в стороне от него на чистом месте новый город, который, по замыслу авторов, должен быть свободен от недостатков нынешней столицы Франции. Аналогичные идеи разрабатываются в Англии, Японии, Италии и других странах.

Теми же трудностями, а также стремлением преодолеть сковывающее влияние частной собственности на землю объясняется возникновение проекта развития Токио архитектора Кендзо Танге. По его идее город должен развиваться вдоль оси, проходящей над поверхностью неглубокого морского залива. Над водой намечено проложить многоярусные магистрали, решающие проблему транспорта. Кендзо Танге не одинок в своем желании поставить на службу градостроительству еще не захваченные частным предпринимательством водные пространства. Архитектор В. Катавос выдвинул идею размещения избыточного городского населения в цилиндрических сооружениях над морской гладью, а Фитшгиббон предложил устраивать мостовые города над пространствами рек и озер.

В проектной практике капиталистического мира разрабатывается большое количество полуфантастических архитектурных проектов, вроде предложения соорудить над частью Манхеттена гигантский пленочный купол радиусом 3,5 км, перекрывающий центр Нью-Йорка. Сами по себе эти проекты, во многом фантастические сегодня, возможно, в дальнейшем и станут принципиально осуществимыми с технической стороны. Однако очевидно, что не на этих путях лежат наиболее простые и рациональные методы преобразования существующих поселений.