Высокой мысли пламень (Часть третья)

В. Шукшин, менеджер.

В то время мне предложили возглавить штаб строительства главного корпуса ОПП. В ноябре 1987 года начались подготовительные работы к монтажу корпуса. Для строительства были использованы фундаменты (изготовленные ещё в середине 70-х гг.) проектируемой производственной базы СКБ РПД площадью 32 тыс. кв. м. Для обеспечения полного технологического цикла необходимо было расширить производственный корпус ещё на 19 тысяч кв. м., с пристроем трёхэтажного административно-бытового корпуса ( АБК) с площадью помещений 18,3 тыс. кв. м.

Проектные работы в полном объёме были выполнены ПУ ВАЗа(главный инженер проекта М. Подружин). По титулу строительства генеральным подрядчиком был Автозаводстрой(технический директор И. Доктор).

До конца 1987 года был проведён комплекс работ по монтажу перекрытий подвалов, устройству подъездных дорог, фундаментов под антресоли (на них должно располагаться вентиляционное оборудование) на старой части корпуса.

Надо сказать, что силы Автозаводстрояв то время были в значительной мере распылены по объектам завода и города.

Строительство главного корпуса ОПП.

Корпуса ОПП сегодня.

Поэтому, используя опыт строительства практически всех объектов завода, начиная с 1968 года и заканчивая строительством в 80-х гг. корпусов под семейство автомобилей 2108, руководством НТЦ было принято единственно правильное решение – взять основной объём работ на себя.

В целом руководство строительством НТЦ было возложено на заместителя директора Г. Пеньковского – человека, имеющего огромный опыт организации производства, энергичного и очень порядочного.

Строительством объектов ОПП руководил директор А.Сурков.

Все принимаемые в ОПП работники направлялись на строительство. Организовывались строительные бригады по направлениям: общестроительные, плотницкие, монтажные, хозяйственные. К началу 1988 года на главном корпусе ОПП от нас работало 70 человек.

В обустроенном строительном городке были организованы раздевалки для рабочих, бытовки для линейного персонала, склады материально-технического снабжения, инструментальная кладовая, столярная и механическая мастерские с постом сварки, где изготавливались закладные детали и арматурные сетки для фундаментов.

От генерального подрядчика СУ-11 Автозаводстрояна площадке как правило работало не более 10-15 человек. Так что в основном работы велись своими силами.

Кроме того, были созданы функциональные группы по обеспечению сборным железобетоном, металлоконструкциями (А. Куприянов), группы технического снабжения. На заводах сборного железобетона и на заводе металлоконструкций работал персонал нашего производства.

10 января 1988 года была установлена первая колонна каркаса корпуса. Начали изготовление фундаментов каркаса на расширяющейся части корпуса.

В феврале начали подходить металлоконструкции на перекрытие каркаса из г. Молодечно (Белоруссия). Монтаж каркаса производил трест Волгостальмонтаж.

17 декабря 1988 года, менее чем за год с начала монтажа корпуса, было подано через кондиционеры на факелтепло на 51 тыс. кв. м. производственных площадей главного корпуса ОПП.

Признаться, мало кто в это верил: невозможно, немыслимо в столь короткий срок подать тепло. Но мы смогли, и корпус прямо-таки ожил.

В течение 1989 года продолжались работы по обустройству производственной зоны, строительство АБК, укладка шашки на полы, изготовление технологических фундаментов, подвод коммуникаций. Начался монтаж технологического оборудования.

В декабре 1989 года был сдан государственной комиссии первый в НТЦ пусковой комплекс площадью 10,2 тыс. кв. м. и 37 единиц технологического оборудования.

Кроме того, в 1989 году производилось строительство пристроя к зданию проектного управления, где в помещении спортзала разместились все технологические и экономические службы ОПП.

В конце года была запущена столовая.

В начале 1990 года было подано тепло на все три этажа АБК, велись отделочные работы. А в марте начались заселяться бытовые помещения и службы ОПП.

От производства на строительстве корпуса работало до 160 человек, разделённые на бригады и участки под руководством линейного персонала ОПП. И это не считая персонал, занятый на строительстве корпусов 10/2, 28/1, 2/1, работающий на заводах металлоконструкций, сборного железобетона, изготовления шашки для полов.

В течение года производился монтаж оборудования, его пусконаладка и выпуск пробных партий. Продолжались работы по монтажу трубопроводов, электроснабжения, вентиляции. Приступили к строительству дробныхкорпусов (водооборотный блок, насосные производственных и бытовых стоков, газовые рампы, узловая распределительная подстанция). В августе был смонтирован периметр ограждения площадки.

В январе 1991 года была запущена центральная проходная. А в феврале – комплекс общественного питания в АБК.

В производственной зоне продолжался запуск технологического оборудования, началось производство отдельных деталей к автомобилям.

А. Акоев.

Теперь о строительстве автополигона в Сосновке. Но прежде чем начать рассказ об этом, надо вернуться на 40 лет назад.

В конце 1968 года мне были поручены организация и проведение испытаний автомобилей FIAT-124по методике Stop and Go. В то время не было ещё, конечно, ни завода с треком, ни испытательной базы. А испытания эти носили круглосуточный характер с необходимостью движения автомобилей в режиме методики сразу же со старта [5] .

Мы с В. Фроловым выбрали местом базирования площадку рядом с коровником в с. Тимофеевка, как наиболее оптимальный вариант во всей округе. Остряки тут же обозначили это место как Полигон Скотобаза.

Работа давалась тяжело и не всегда была безопасной, так как по методике каждый седьмой день в течение всей зимы нужно было работать на высоких скоростях на обледенелой дороге Водозабор – Самарское шоссе. И всё это – на нешипованных шинах (ни о каких шипах тогда и мечтать не приходилось)!

И вот здесь-то в наших с Фроловым воспалённых головах и засела мысль-мечта об автополигоне – настоящем, профессиональном.

Каким-то образом через своё руководство (В. Соловьёв, А. Чёрный) удалось довести до В. Полякова идею о необходимости строительства полигона. Он нас поддержал, и для этой цели были выделены 5 млн рублей – немалые по тем временам деньги. Мы занялись поиском наиболее подходящей площадки для строительства полигона. Рассматривались варианты размещения в Шигонском, Ставропольском районах, в районе Жигулёвска и в районе стройплощадки ВАЗа.

Но пока мы вели поиски, деньги были перераспределены на другие, более актуальные, наверное, для завода в то время цели.

На долгие, как оказалось, годы идея строительства полигона оказалась замороженной. И только в 1986 году, в период развития ажиотажной деятельности по подготовке решений по созданию НТЦ, мы вновь реанимировали идею строительства автополигона.

В мае 1986 года ВАЗвозбудил ходатайство перед облисполкомом по отводу 750 га земель. И вновь мы с Фроловым возобновили поиск подходящих площадок. Было обследовано около десяткамест. В итоге наиболее предпочтительным местом, в силу многих обстоятельств, оказались земли совхоза им. Менжинского в Ставропольском районе близ села Сосновка.

В марте 1987 года Куйбышевский облисполком дал согласие на размещение полигона на земле совхоза им. Менжинского на площади 670 га (из них 340 га пашни) при выполнении ВАЗомопределённых условий.

С данной просьбой область вышла в Совет Министров РСФСР. Последовал отказ.

Далее в июне того же года состоялся повторный выход облисполкома (нашими ногами) в Совмин России с запросом 396 га (из них 98 га пашни).

В августе Совмин дал предварительное согласие на оформление отвода, а 29 декабря 1987 года вышло Распоряжение Совмина России об изъятии из сельскохозяйственного обращения совхоза им. Менжинского 396 га (98 га пашни) и предоставлении их ВАЗудля строительства комплекса испытательных дорог.

На данном этапе в 1987 году активное участие в продавливании земельного вопроса через различные инстанции принимал Ю. Целиков.

15 февраля 1988 года состоялось первое совещание по строительству полигона. Председателем был В. Каданников, секретарём – Ю. Целиков. Участвовали в совещании В. Акоев, Г. Пеньковский, Н. Штрих, А. Женчур, В. Фролов, А. Акоев.

На совещании были приняты решения тактического и стратегического характера: о разворачивании работ с институтом Союздорпроектпо проектированию полигона; о подготовке предложений по структуре и штатному расписанию; о создании штаба по строительству полигона; об обеспечении с марта 1988 года начала освоения запланированных объёмов строительно-монтажных работ; об обеспечении с 01.03.1988 г. натурного закрепления территории полигона.

В период с 3 марта по 22 апреля 1988 года были выполнены основные объёмы работ по закреплению территории. Активно здесь поработали сотрудники ПромУКСаП. Танченко и С. Вениаминова, а также инженер УДИДА Н. Водкин.

В мае 1988 года был получен Государственный акт № 97на право бессрочного и бесплатного пользования 396 га земли, а чуть позже, в ноябре 2000 года было получено свидетельство о Государственной регистрации данного права.

В 1991 году было начато строительство главного и самого сложного объекта автополигона – скоростной кольцевой дороги ( СКД).

Проектная документация была выполнена институтом Союздорпроектпо нашему техническому заданию. Главным инженером проекта был В. Телегин, впоследствии ставший директором института. В разработке проекта автополигона активно участвовали также специалисты СоюздорпроектаЕ. Ульянов, А. Потапов, Н. Лукачёв.

Основным их оппонентом с нашей стороны был единственный на ВАЗе, но очень квалифицированный инженер-специалист по дорожному строительству Н. Серёжкин. Главным инженером проекта от проектного управления ВАЗабыл М. Подружин.

Конструкция дороги была очень сложной и очень дорогой, учитывающей весьма жёсткие климатические условия (в том числе глубину промерзания грунта 1,9 м) и характеристики грунта.

В качестве генподрядчика к строительству была привлечена наиболее мощная в области строительная организация Самарадорстрой(руководители Н. Саблин, В. Ротов) и её тольяттинское подразделение СУ-914(руководители А. Поддубный, А. Харкин, А. Михалёв, начальник участка М. Запорощенко, прораб Н. Лобашов, лаборант О. Головинова).

Объёмы работ были настолько большими, а требования к качеству настолько высокими, что пришлось дополнительно искать квалифицированных строителей-дорожников. В качестве субподрядчиков к работам были привлечены:

– мехколонна № 68, г. Сызрань, прораб В. Железников;

– мехколонна № 61, г. Одесса, руководитель В. Ткачук, прораб А. Гуртовенко;

– мехколонна № 41, г. Харьков, руководитель В. Сычёв;

– мехколонна № 25, г. Киев, прораб А. Чёрный;

– мостоотряд № 21, г. Самара, руководитель В. Тихоненко.

Помощь в строительстве своими квалифицированными консультациями оказывали специалисты СоюздорНИИР. Коган и А. Мирошкин.

Строительство неимоверно осложнялось наличием в проекте двух параболических виражей, включённых нами в ТЗдля нейтрализации боковых нагрузок на автомобили.

Наши строители такими технологиями не обладали, поэтому к строительству через финскую фирму Eke, которая была генподрядчиком по строительству НТЦ, была привлечена крупнейшая по строительству дорог финская фирма Лемминкайнен.

Описание оригинальной конструкции дороги и не менее оригинального процесса строительства были бы весьма интересны читателям, но вкратце об этом рассказать не представляется возможным и, наверное, это тема для отдельной книги.

Дорога строилась 10 лет. Очень долго!

И причиной этого явилась не только сложность конструкции. Вспомните, какие это были непростые времена для страны и соответственно для ВАЗа!

5

Эти испытания подробно описаны в первом томе этой книги.

1988 год. Ю. Целиков (справа) и директор совхоза им. Менжинского А. Бабич. Ключевая встреча по отводу земли для автополигона в Сосновке.

План вазовского автополигона.

Укладка асфальта на вираже (загрузка смеси в асфальтоукладчик).

Асфальтоукладчик надёжно связан тросами и тягами со страхующим тяжёлым гусеничным трактором, двигающимся синхронно с укладчиком.

Так работа этой сцепки выглядит снизу.

Прикатка уложенного асфальта также производится с надёжной страховкой.

Прикатка асфальта на верхней кромке виража.

Вираж практически готов.

14 сентября 2001 года. Торжественное открытие скоростной кольцевой.

Ленточку перерезает вице-губернатор Самарской области В. Казаков.

Давняя мечта вазовских испытателей – скоростное кольцо длиной 10 км.

Так сегодня выглядит автополигон с высоты птичьего полёта.

Торжественное открытие скоростной кольцевой дороги автополигона состоялось 14 сентября 2001 года.

Мы получили высококлассную, уникальнейшую дорогу, одну из лучших в мире среди полигонных скоростных дорог.

СКДочень востребована. Испытания автомобилей проводятся практически непрерывно в 2-3 смены, в том числе и в выходные дни.

В заключение, помимо уже упомянутых имён, необходимо назвать людей, принимавших самое активное и непосредственное участие в строительстве: заместитель начальника ПромУКСА. Гришенков, главный куратор от ПромУКСИ. Русакова, работники УДИДА И. Хавалкин, И. Попов, Г. Черей, Е. Ларин, В. Шишаев, Г. Кондрашов, В. Богуславский, Н. Александров, Г. Кузнецов и другие.

Также с благодарностью нужно назвать финских специалистов, активно работавших в данном проекте: Туя Рипатти, Таппио Теккенберг, Калле Кауппи, Эрке Понтинен, Йорма Хукка, Йоко Роункайнен.

И наконец, имена людей, без которых СКДпросто не состоялась бы – это К. Сахаров и А. Николаев.

Очень важным объектом, строительство которого также шло довольно тяжело, является на полигоне производственный корпус. Его строительное название – ДРП(дорожно-ремонтный пункт).

Строительство корпуса ещё не закончено, но благодаря частичному вводу корпуса в эксплуатацию, работники полигона получили более или менее нормальные условия для своей работы.

Генподрядчиком по строительству ДРПбыл трест Автозаводстрой, руководители А. Голубев, И. Доктор, В. Баранчиков.

Поскольку строительство корпуса продолжалось длительное время, в разные годы в его процесс активно включалось довольно большое количество сотрудников: от проектного управления– М. Подружин, Л. Стрельникова, А. Шеин; от ПромУКС– А. Гришенков, А. Щекочихин.

Но больше всего трудились здесь сотрудники УДИДА – В. Костяков, А. Мельников, Н. Богданов, И. Попов, В. Стариков, В. Белянин, А. Обманов, Ф. Апрелев, А. Ваштанян, С. Цымлов, А. Хураскин, М. Цоциев, Б. Рыбин, И. Закладный, Н. Заеров, В. Замковой, М. Фаттахов, С. Лазько, А. Гурьянов и другие.

Основные характеристики автополигона

Расположение – 45 км к северу от города, на территории Ставропольского р-на Самарской обл. (частично – на территории Мелекесского р-на Ульяновской обл.) в районе с. Сосновка.

От города до полигона – двухполосная асфальтовая дорога областного подчинения.

Общая площадь полигона – 984 га. В том числе находящаяся в ведении ОАО АВТОВАЗпод сооружениями и дорогами – 396 га (остальная площадь – сельскохозяйственного назначения и использования).

Замкнутое заборное ограждение по всему периметру. Количество въездных ворот – 2. Основной въезд через КПП (охраняемый ЧОП на основе договора), другой – вспомогательный.

Скоростная кольцевая дорога ( СКД) – замкнутое кольцо овальной формы. Общая длина – 10 км, в том числе два прямых участка по 2 км и два параболических виража по 3 км. Один из прямых участков – строго горизонтальный, другой – с уклоном 1,5%.

Ширина проезжей части – 12 м. Количество полос для движения – 3 (дополнительно имеются усиленные обочины).

Барьерное ограждение по всей длине дороги. Заборное ограждение (внутреннее и наружное) по всему периметру дороги, исключающее появление на проезжей части домашнего скота и диких животных.

Количество въездов на СКД– 2 (основной и аварийный).

Нейтральные скорости на виражах по полосам движения – 60, 120 и 180 км/ч. Максимальная безопасная скорость – 350 км/ч (фактически проводимые испытания – до 325 км/ч).

На полигоне имеется внутренняя служебная дорога длиной 3 км.

Введена в строй первая очередь, т.е. пусковой комплекс производственной зоны ( ДРП– дорожно-ремонтного пункта) общей площадью 2000 кв. м.. Имеется участок обслуживания легковых автомобилей с 4-мя подъёмниками и стендом для установки углов колёс, участки ремонта агрегатов и электрооборудования, шиномонтажа и пр.

Пожарный водозабор с насосной станцией автоматического пожаротушения; очистные сооружения хозбытовых стоков со станцией биоочистки и фильтрующими траншеями; радиорелейная система связи.

Строительство автополигона продолжается. Планируется в ближайшем будущем ввести в строй следующие объекты: вторую очередь ДРП, испытательную площадку управляемости и тормозов, динамометрическую дорогу длиной 7 км (самая трудоёмкая позиция), вторую служебную дорогу длиной 3 км, трёхэтажный административно-бытовой корпус ( АБК), пожарное депо.

Но в целом введённая в строй первая очередь автополигона обеспечивает проведение испытаний автомобилей на высоком уровне.