Взлёт 2009 01-02

Трудно сказать, насколько «ремонтопригоден» новый русский менталитет типа «плевать мне на Россию – я барину служу», но каких-то 10 лет назад такого в авиации не было… Очевидно, этот аспект – не столько из области психологии, сколько психиатрии, и от таких пилотов следует тривиально избавляться, периодически проводя их тестирование. Однако подобные действия возможны лишь при наличии на рынке труда избыточного количества специалистов данного профиля.

«Авиахулиганство» – не менее серьезная проблема в вертолетной авиации России. Ее истоки – в бесконтрольности и безнаказанности нарушителей. Естественный отбор здесь – слишком дорог (гибнет и техника, и оказавшиеся рядом невиновные). Искусственная селекция также требует затрат, но меньших. Однако, многолетняя эпопея с обязательным оборудованием всех российских летательных аппаратов аварийными радиомаяками показала, что противодействие со стороны владельцев воздушных судов – просто неимоверное.

На Западе заслон авиахулиганству поставили очень быстро, обязав оборудовать все воздушные суда компактными маяками «Радарбокс» с радиусом действия до 600 км. И теперь каждый пилот все время полета пребывает «на крючке» у зонального диспетчера. В случае авиакатастрофы последние координаты спасатели теперь запрашивают не у аварийного радиомаяка упавшего самолета или вертолета, а у диспетчера по перелетам. Подобную систему, работающую по каналам активного ответа, в СССР разрабатывали еще в 70-х гг. для ВВС. Ее опытные образцы прошли испытания, но она была громоздкой и малонадежной из-за использования устаревшей элементной базы.

Оплата летного труда в последнее время повышается (особенно, для полетов за рубежом). И это, безусловно, хорошо. Однако это привлекает в авиацию и людей случайных. Так, по протекции владельцев авиакомпаний и воздушных судов вторыми пилотами в экипажи стали вводить «засланных казачков». Теперь командирам воздушных судов приходится «вкалывать за себя и за того парня», а второй пилот лишь катается на соседнем кресле в кабине экипажа, получая при этом приличную зарплату. Такое становится возможным, поскольку лицензию пилота теперь в России можно приобрести, а не «заработать».

Что делать?

Совершенно ясно, что цель мероприятий по обеспечению безопасности полетов состоит именно в предотвращении авиапроисшествий. Хотя такая цель очевидна, ее необходимо четко провозгласить, поскольку в реальной жизни о ней иногда забывают. Нередко все сводится не столько к планомерному осуществлению мероприятий по предотвращению возможности повторения в будущем случившихся происшествий, сколько к поиску и наказанию виновных в уже произошедшем. Безусловно, это нужно. Но не это главное. Ведь разного рода образцово-показательные судебные процессы сами по себе не являются панацеей от новых авиационных происшествий.

Что же необходимо сделать, чтобы снизить аварийность в современной российской вертолетной авиации? Во-первых, необходимо принять меры по совершенствованию эксплуатационной документации на авиационную технику. Во-вторых, следует продолжить совершенствование и повышение эффективности программы техобслуживания и ремонта, а также работы по внедрению в эксплуатацию новой контрольно-поверочной аппаратуры и наземных средств контроля. В-третьих, необходимо обязательное включение в комиссии по расследованию любых авиационных происшествий представителей ОКБ-разработчиков потерпевшей аварию (катастрофу) авиатехники, а также организация регулярного (не реже раза в год) обязательного представления предприятию -разработчику эксплуатантами (в т.ч. государственной авиации) карточек учета неисправностей по всем видам отказов. При обнаружении неисправностей (отказов, повреждений или дефектов) вертолета, влияющих или способных повлиять на его летную годность, сообщение о них необходимо представлять незамедлительно – не позже, чем через сутки после того, как было установлено, что произошел отказ, повреждение или дефект.

Некоторые выводы

В результате совершенствования процессов проектирования и производства вертолетов семейства Ми-8 количество летных происшествий, вызываемых конструктивно-производственными недостатками, постепенно устремилось к нулю. В то же время в процессе эксплуатации стремительно возросло число происшествий, причина которых лежит в пресловутом «человеческом факторе». В связи со столь значительным смещением удельного веса причин авиапроисшествий в настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению летных происшествий должны быть, главным образом, ориентированы на «человека». Увы, далеко не все «власть предержащие» сегодня понимают это должным образом. В результате, нашумевшая (главным образом – из-за ранга находившихся на борту, и, к огромному сожалению, погибших пассажиров) катастрофа 9 января вызывает неадекватную реакцию в иных коридорах власти. Так, уже звучат голоса о том, что причина всех бед – «устаревшая» отечественная авиатехника. Кое-кто наивно полагает, что если в дальнейшем высокопоставленные чиновники для подобных охотничьих (а порой, чего уж греха таить, и браконьерских) вылазок будут использовать вертолеты – «иномарки», это гарантирует их от всех неприятностей. Но законы авиации едины для всех, и пренебрежение ими может стоить очень дорого. Причем в равной степени – летаешь ли ты на уже стареньком, но исправном, грамотно обслуживаемом и пилотируемом опытным дисциплинированным экипажем вертолете еще советского производства или на супердорогом новейшем чуде винтокрылой техники, носящем именитый западный бренд.

В Махачкале столкнулись два Ил-76

15 января в 20 ч 45 мин в аэропорту Махачкалы на взлетно-посадочной полосе произошло столкновение двух транспортных самолетов Ил-76МД из состава отдельного смешанного авиаполка особого назначения авиации Внутренних войск МВД России, в результате чего погибло четыре члена экипажа одного из них.

По предварительной информации, доставивший незадолго до этого в Махачкалу с аэродрома «Стригино» (Нижний Новгород) группу военнослужащих Внутренних войск, Ил-76МД (RA-76825) готовился выполнить обратный рейс и в ожидании разрешения на занятие исполнительного старта находился на боковой рулежной дорожке, непосредственно примыкающей к ВПП. В это время на посадку заходил второй самолет Ил-76МД (RA-76827) из «Стригино» с военнослужащими Внутренних войск (всего на борту находился 31 человек). По неустановленным пока однозначно причинам, ожидающий разрешения борт RA-76825 в условиях плохой видимости проехал линию предварительного старта на рулежной дорожке на несколько десятков метров и оказался в непосредственной близости к ВПП. В результате, совершающий посадку борт RA-76827 в процессе пробега по полосе столкнулся законцовкой крыла с носовой частью стоящего на рулежке самолета RA-76827, что привело к полному разрушению кабины экипажа последнего и возгоранию обоих самолетов. Пожар удалось быстро потушить. Находившиеся в кабине четыре из семи членов экипажа Ил-76МД (RA-76825) погибли, трое получили ранения. Пострадавших среди находившихся на борту Ил-76МД (RA-76827) нет. Ширина ВПП аэропорта Махачкалы составляет 42 м, размах крыла Ил-76МД – 50,7 м. А.Ф.

А320 садится …в Гудзон

Уникальный в истории мировой авиации случай произошел 15 января почти в центре Нью-Йорка: экипажу терпящему бедствие самолета А320 авиакомпании US Airways удалось благополучно посадить лишившийся тяги обоих двигателей лайнер на поверхность реки Гудзон, протекающей в американском мегаполисе. Ювелирная посадка на воду и слаженные действия всего экипажа позволили избежать жертв: все 150 пассажиров были оперативно, в течение буквально нескольких минут эвакуированы через аварийные выходы на плоскости крыла остающегося на плаву самолета, а вскоре сняты с него подоспевшими многочисленными катерами и паромами. При этом никто серьезно не пострадал: травму ноги получила лишь одна из трех стюардесс, а жалобы на здоровье пассажиров ограничились лишь тем, что некоторые из них «схватили» насморк из-за переохлаждения на пронизывающем ветру и в ледяной воде.

Авиалайнер А320-214 (регистрационный номер N106US) выполнял рейс №1549 из нью-йоркского аэропорта «Ла-Гуардия» в Шарлотт (штат Северная Каролина). Взлет был выполнен в 15.31 местного времени. Буквально спустя несколько минут, когда лайнер еще не успел набрать и 1000 м высоты, экипаж увидел через остекление кабины перед собой стремительно приближающуюся стаю канадских гусей. Буквально в следующее мгновение в кабине резко стемнело, и пилоты услышали несколько ударов. Сразу же после этого оба двигателя «Эрбаса» стали терять тягу, и от них «потянуло жареным».

Мгновенно сообразив что произошло, командир сразу же взял управление на себя (до этого пилотировал машину второй пилот) и доложил о столкновении с птицами диспетчеру, запросив возвращение в «Ла-Гуардию». Однако вскоре стало ясно, что совершить маневр захода на вынужденную посадку в аэропорт вылета не удастся. Альтернативный вариант с приземлением в находящемся неподалеку аэропорту «Тереборо» был также отвергнут по причине малой длины его ВПП, расположенной к тому же посреди плотной застройки. Самолет тем временем продолжал снижаться над рекой Гудзон. И капитаном было принято решение сажать машину на воду, что он филигранно и выполнил спустя всего шесть минут после взлета из «Ла-Гуардии».

Приводнение произошло на скорости около 200 км/ч, неподалеку от 48-й улицы Манхэттена, примерно в 900 м от трех паромных терминалов. В результате экстренного приводнения ни один из 150 пассажиров и пяти членов экипажа травм не получил. Сразу же, пока самолет не стал погружаться, началась эвакуация всех находившихся на борту через аварийные выходы. Все пассажиры и члены экипажа были уже подобраны на борт поспешивших к месту аварийной посадки катеров и паромов, которых всегда много в Гудзоне, когда самолет начал тонуть. Однако А320, даже несмотря на открытые аварийные люки и большой запас топлива, оказался неплохой «амфибией», и воды Гудзона еще нескоро сомкнулись над его килем.