Взлёт 2011 07
Шрифт:
Однако действия пилота по «задиранию носа самолета» логическому объяснению не поддаются. Пока существует лишь одна гипотеза, которая может это объяснить (она изложена в конце статьи).
Перестановка стабилизатора может быть объяснена срабатыванием системы автоматического триммирования. Если пилот прикладывает к ручке управления самолетом постоянное воздействие в течение длительного времени, система «помогает» ему, перекладывая в том же направлении стабилизатор.
Примерно через 15 с скорость, отображаемая на ISIS, резко увеличилась — до 185 узлов (340 км/ч); это соответствует другим записанным (бортовым аварийным регистратором) скоростям. PF продолжает подавать управляющее воздействие на кабрирование.
Рост значения скорости на ISIS позволяет предположить, что ПВД «разморозились». Это вполне возможно, ибо в зоне полета AF447 условия обледенения могли исчезнуть. Пилоты также могли продублировать включение подогрева ПВД принудительно, если автоматика его не включает. Это действие содержится в процедуре «недостоверная скорость».
Самолет достиг угла атаки, близкого к предельному на этой высоте. Сваливание стало практически неминуемым.
Примечание. Несоответствие скоростей, отображаемых на левом дисплее и на ISIS, длилось чуть менее одной минуты.
02:11:40 (примерно) — капитан возвращается в кабину. В течение следующих секунд все записанные (бортовым регистратором) скорости «стали недействительными», и система предупреждения о сваливании отключилась.
Примечание. Если скорость (по результатам измерений) падает ниже 60 узлов (111 км/ч), значение угла атаки считается недействительным и не используется в работе системы управления. При скорости ниже 30 узлов (56 км/ч) недействительными считаются собственно значения скорости.
Высота полета в это время составляла около 35 000 футов (10 675 м), угол атаки превысил 40°, а вертикальная скорость составила примерно -10 000 фт/мин (-50 м/с). Угол тангажа самолета не превышал 15°, обороты двигателей N1 были близки к 100 %. Самолет совершал колебания по крену, значения которого иногда достигали 40°. PF подал на ручку управления самолетом управляющее воздействие «влево — остановить кабрирование», длительность которого составила примерно 30 с.
Падение скорости до величины менее 30 узлов является свидетельством того, что самолет попал в режим сваливания и начал парашютировать. Другими признаками являются потеря за короткое время почти километра высоты и «раскачка» по крену. Угол траектории составлял -25°., скорость снижения — порядка 50 м/с.
Согласно неофициальной информации, после возвращения в кабину капитан сказал: «Это сваливание. Снижайте тягу и опускайте нос».
В документах FAA отмечается, что пилотам сложно различать вход в срывной режим и нахождение самолета в этом режиме. Поэтому можно допустить, что пилот — в отличие от капитана — считал, что самолет еще не «свалился».
В этом эпизоде можно видеть, что пилот, похоже, начал выполнять указания капитана. Однако это выполнение было «нерешительным» — ручка была отклонена на прекращение подъема носа, но не на его опускание. Несмотря на длительность управляющего воздействия, заметного влияния на поведение самолета оно не оказало.
02:12:02 — PF сообщил: «У меня больше нет индикации», и PNF подтвердил: «Мы не имеем достоверной индикации». На тот момент РУДы находились в положении IDLE (малый газ), и обороты двигателей N1 составляли 55 %. Примерно через 15 с PF подал управляющее воздействие на уменьшение угла тангажа. В следующий период времени угол атаки уменьшился, скорость снова стала «действительной», и вновь прозвучал сигнал предупреждения о сваливании.
Похоже, что к этому моменту информация на пилотских дисплеях окончательно «сошла с ума». Это может быть следствием режима сваливания, при котором показания приборов начинают хаотически меняться, и пилотировать самолет по их данным становится невозможным (во
всяком случае, для не слишком опытного пилота). Скорее всего, единственным источником пилотажной информации к этому моменту оказался резервный блок приборов (ISIS).Обращает на себя внимание снижение тяги двигателей до режима «МГ». Это может быть следствием выполнения команды КВС (см. предыдущий комментарий).
Поведение пилота также укладывается в версию «выполнения приказа капитана». На этот раз он подал управляющее воздействие «нос вниз». Эффект был положительным — самолет начал набирать скорость. Однако импульс на пикирование явно был не слишком продолжительным. В противном случае, возможно было «обратное» перемещение стабилизатора, который продолжал задирать нос самолета.
02:13:32 — PF сказал: «Мы выходим на уровень сто» (высота 10 000 фт или 3050 м). Примерно через 15 с были зарегистрированы одновременные подачи пилотами управляющих воздействий на ручки управления самолета, и PF сказал: «Иди сюда, бери управление». Угол атаки, когда он имел действительные значения, всегда оставался выше 35°.
Не исключено, что слова пилота (PF) обращены к капитану. Он понял, что не справляется с ситуацией, и решил передать управление более опытному члену экипажа. На время передачи управления контролировать полет должен был другой пилот — отсюда и действия двух пилотов по «синхронизации управления»
02:14:28 — конец записи. Последнее записанное значение вертикальной скорости -10 912 фт/мин (-55 м/с), путевая скорость 107 узлов (198 км/ч), угол тангажа + 16,2°, угол крена 5,3° влево, магнитный курс 270°.
Схема пролета рейса AF447 через атмосферный фронт 1 июня 2009 г., показаны также маршруты других попутных рейсов, выполнявшихся незадолго до катастрофы и сразу после нее
В представленной BEA информации самым непонятным моментом остается упорное стремление пилота увеличить угол тангажа. Для этого у него должна была быть причина.
Можно допустить, что после отключения автопилота и резкого снижения отображаемых значений скорости экипаж понял (как минимум, «сильно заподозрил»), что ПВД обледенели. Подобное на самолетах «Эрбас» уже случалось, и информация об этих инцидентах доводилась до сведения личного состава. Поэтому пилот был спокоен, и его реакция на «заброс» вверх была логичной и профессиональной.
Но затем, видимо, сработали «психология» и неполное понимание экипажем принципа измерения скорости. Описанный выше эффект влияния изменения высоты на скорость пилот воспринял неадекватно. Он решил, что указатели по-прежнему «занижают» скорость (в 02:10:05 она упала более чем на 200 узлов). Поэтому рост скорости до 215 узлов был воспринят, как угроза превышения ее ограничения. Отсутствие сигнала о превышении скорости экипаж не смутило — он знал, что в СВС произошел отказ, и потому решил, что верить ее информации нельзя.
Затем показания скорости на ISIS «восстановились». Однако пилот по-прежнему считает, что отображаемая скорость занижена, а реальная скорость чрезмерно высока. Столь значительный рост скорости экипаж мог связать только с достаточно крутым пикированием.
Для этого были основания. В октябре 2009 г. самолет А330 авиакомпании «Квантас», выполнявший рейс QF72, самопроизвольно резко спикировал, что привело к многочисленным травмам пассажиров. Причиной летного происшествия стал отказ блока ADIRU (СВС/ИНС). Если пилот вспомнил об этом инциденте, вероятность «опасения пикирования» становится выше. Тем более что на самолете, выполнявшем рейс AF447, отказали те же блоки ADIRU.