Взлёт 2012 10
Шрифт:
История эксплуатации достаточно успешного самолета завершилась в 1983 г., когда Министерство гражданской авиации СССР выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В. Сегодня этих самолетов практически не осталось. По большей части они были переделаны в классический вариант с колесным шасси. Известно, что сегодня один из Ан-2В еще летает в Молдавии. Машина выпуска 1972 г., имеющая регистрационный номер ER-AIR и логотипы компании Moldaeroservice (авиапредприятие, выполняющее авиаработы на Ан-2 и Ми-2) позиционируется ее владельцами как единственный в мире сохранившийся первоначальный вариант Ан-2В.
Есть поплавковый «кукурузник» и в России. Он появился по инициативе Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ, собиравшегося восстановить возможность эксплуатации Ан-2 с воды. Летные испытания самолета с новыми поплавками из стеклопластика прошли осенью 2007 г. В настоящее время этот Ан-2В
Летающие лодки МП-1, созданные на базе морского ближнего разведчика МБР-2, широко использовались в СССР для перевозок пассажиров и грузов в 30-40-е гг.
Единственный летающий сегодня в России поплавковый Ан-2В восстановлен силами МАРЗ и оснащен современными поплавками стеклопластиковой конструкции
Особого внимания заслуживает история эксплуатации народохозяйственной модификации знаменитой «бериевской» военной амфибии Бе-12 в Сахалинской области в самом начале 90-х гг. Тогда Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу имени Г. М. Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших свое, но имеющих большой остаток ресурса самолетов. Две такие машины (заводские №9601403 и 9601702) выпуска 1969 г. доработали в вариант Бе-12НХ (народохозяйственный). Оба эксплуатировались Сахалинской авиакомпанией «Тихоокеанский авиаработник» (САКТОАР) и летали на Курильские острова. Здесь они совершили 260 полетов с налетом 628 часов, перевезли 401,5 тонны грузов и 2055 пассажиров, выполнили 68 полетов на разведку рыбы, 20 полетов – по контролю экономической и экологической зон. В 1993 г. по вине экипажа САКТОАР произошли две аварии. «Это были лихие 90-е, люди садились в самолет, как в трамвай, – вспоминает работавший в то время на Сахалине, а ныне директор Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева Александр Новицкий. – Компания, которая нам предложила пилотов не очень здорово их обучила. Оба случая произошли в отсутствие летчика ТАНТК, хотя одним из условий совместной работы было присутствие нашего специалиста. По нашей российской расхлябанности проект завершился». Опыт эксплуатации Бе-12НХ на Курилах еще раз показал – гидроавиация требует особого внимания к подбору и подготовке членов экипажа «водоплавающей» авиатехники. Еще одна переоборудованная в Бе-12НХ амфибия выпуска 1969 г. (№9601505) стоит сегодня на хранении в Таганроге.
ТАНТК им. Г.М.Бериева связывает большие надежды с пассажирской версией самолета-амфибии Бе-200, однако пока такие машины используются только для решения специальных задач – пожаротушения, поиска и спасения и т.п.
Один из реальных претендентов на роль участника коммерческих пассажирских перевозок на российских местных воздушных линиях – канадский Twin Otter Series 400, который может оснащаться амфибийным поплавковым шасси
Согласно данным Росавиации, в августе 2012 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось около 90 самолетов-амфибий и поплавковых гидросамолетов. Большая часть из них находится в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН. Это небольшие машины, способные перевозить от двух-трех до шести-восьми человек. В подавляющем большинстве они находятся в частном пользовании и, не будучи пока сертифицированы Авиарегистром МАК (за исключением двухместного «Корвета») для коммерческих пассажирских перевозок привлекаться не могут (более подробно об эксплуатируемых сегодня в России самолетах-амфибиях и гидросамолетах – см. «Взлёт» №9/2010, с. 16-29, и №9/2012, с. 10-20).
Российская
промышленность сегодня не предлагает готовых решений в одной из самых распространенных в мире размерностей гидросамолетов – на 10-19 мест. Если представить, что завтра выйдет указ о развитии грузопассажирских перевозок с использованием гидросамолетов, то встанет вопрос – на чем летать? Начатая в 2006 г. коммерческая эксплуатация в России шестиместных пассажирских Бе-103 в прошлом году была приостановлена, другие проекты этого прославленного коллектива, пригодные для пассажирских перевозок (18-24-местный Бе-112, 44-местный Бе-114, 72-местный Бе-210 – модификация знаменитого Бе-200), пока находятся в стадии разработки.В сложившихся условиях, как и в «большой» авиации, не исключен вариант поступления на российский рынок гидросамолетов зарубежного производства. Одним их вариантов здесь может стать 19-местный турбовинтовой DHC-6 Twin Otter Series 400 (наш журнал рассказывал о нем в прошлом номере, см. «Взлёт» №9/2012, с. 8). Базовая цена самолета со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн долл. Канадская машина имеет важное преимущество в виде возможности использования различных видов шасси, в т.ч. поплавкового и амфибийного. Но для эксплуатации с воды в России она пока не сертифицирована. Однако, учитывая тот факт, что в сухопутном варианте она недавно получила сертификат типа Авиарегистра МАК, это не должно вызвать особых трудностей. Генеральный директор продвигающей самолет на отечественный рынок компании «Витязь» Сергей Анциферов с оптимизмом смотрит на применение канадской «выдры» на российских водоемах: «Интерес к поплавкам проявляют около 15% наших потенциальных клиентов. В первую очередь о них спрашивают представители Северо-запада страны». По его прогнозам, до 2015 г. гидросамолетов подобной размерности в России может быть реализовано не менее 30 единиц.
Еще большим оптимизмом исполнены сегодня бериевцы. Ближайшим проектом прославленного российского разработчика гидроавиации в этой области считается сертификация пассажирской модификации Бе-200 – Бе-210. Такая амфибия сможет перевозить до 72 пассажиров на расстояние 1400 км. «Мы уже имеем реальные запросы, чтобы поставить такие самолеты. Но не будем их производить, пока не сформируем пакет заказов из не менее 20 воздушных судов», – сообщил «Взлёту» генеральный директор – генеральный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Кобзев. Напомним, что сейчас бериевцы уже располагают оформленным в январе 2007 г. дополнением к сертификату типа Авиарегистра МАК на Бе-200ЧС, разрешающим использовать самолет для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при эксплуатации как с сухопутных аэродромов, так и с воды. Однако фактическое отсутствие в России сертифицированных коммерческих гидроаэропортов и авиакомпаний, готовых реально сегодня приобрести амфибии типа Бе-200, стоимость которых приближается уже к 50 млн долл., взявшись за организацию регулярных пассажирских перевозок на них, свидетельствует о том, что, при всей кажущейся привлекательности, купить билет на Бе-210 мы сможем еще нескоро.
Пара легких шестиместных амфибий Бе-103 использовалась авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева (Beriev Sea Airlines) для пассажирских перевозок в 2006-2011 гг. В компании рассчитывают восстановить сертификат эксплуатанта и возобновить такие полеты, получив еще один Бе-103
Первопроходцем в области коммерческой эксплуатации пассажирских самолетов-амфибий в современной России стал сам ТАНТК им. Г.М. Бериева, создавший в 2006 г. собственную авиакомпанию, работающую под брендом Beriev Sea Airlines. В ее парк поступили два серийных шестиместных самолета Бе-103 (RA-01854, RA-01855), базирующихся в Тагароге. За время выполнения коммерческих полетов авиакомпания перевезла 1569 чел., но 15 июля прошлого года Росавиация приостановила действие ее сертификата эксплуатанта с формулировкой «в связи с отсутствием исправных воздушных судов».
Тем не менее, предприятие продолжает свою операционную деятельность. Летом 2011 г. оно получило сертификат на выполнение авиационных работ. В настоящее время Бе-103 под флагом Beriev Sea Airlines осуществляют полеты в целях проведения аэрофотосъемки, лесоавиационных работ и т.п. Необходимо отметить, что авиакомпания работает круглогодично, но на воде – только в летний период. Директор авиакомпании Михаил Гончаров сообщил «Взлёту», что в ближайшее время с КнААПО должен поступить третий Бе-103, после чего планируется начать процедуру восстановления сертификата эксплуатанта на выполнение коммерческих воздушных перевозок.