Взлёт 2012 11

Фюзеляж выполняется из алюминиевых сплавов, двери и обтекатели – из композитов. Масса пустого самолета – около 2600 кг, максимальная взлетная – 4600 кг. Крейсерская скорость EV-55 составляет 400 км/ч на высоте 3000 м, максимальная дальность полета – 2000 км. Расчетный ресурс машины достигает 30 000 ч, межремонтный ресурс двигателя – 3600 ч.

Первый полет ЕУ-55 совершил 24 июня 2011 г. Как сообщалось на авиасалоне в Фарнборо в июле этого года, машина налетала на испытаниях 60 ч в 85 полетах. По словам Александра Березина, чешское предприятие уже изготовило три опытных образца ЕУ-55, включая два – для статических испытаний. Заложен второй летный экземпляр, который будет построен уже с применением серийной оснастки. Ожидается, что впервые в России EV-55 Outback будет продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2013. АК.

«Иномарки» в российском небе. Как все начиналось

Владислав ГОЛУБЕНКО

Boeing 737-200 авиакомпании «Сахалинские авиатрассы» (RA-73005, первый с этой регистрацией), эксплуатировавшийся перевозчиком в 1997-1998 гг. Новосибирск, аэропорт Толмачево, март 1998 г.

* Окончание. Начало – см. «Взлёт» №9/2012, с. 38-44

Минувшим летом исполнилось 20 лет с начала эксплуатации в отечественной гражданской авиации пассажирских самолетов зарубежного производства. С августа 1992 г. к полетам на широкофюзеляжных А310 приступил «Аэрофлот» (формально самолеты тогда поступили в состав авиакомпании «Российские авиалинии»). Весной 1993 г. свои первые Boeing 737-200 получила «Трансаэро». Об опыте освоения «иномарок» двумя крупнейшими авиакомпаниями России мы рассказали в первой части этой публикации в сентябрьском номере «Взлёта». В середине 90-х первые авиалайнеры зарубежного производства появились и у некоторых других отечественных перевозчиков. Из них сегодня продолжают летать разве что «Сахалинские авиатрассы», а названия других уже стали достоянием истории. Тем не менее, почти стершиеся у многих из памяти факты эксплуатации «боингов», «эрбасов» и «дугласов» такими компаниями, как «Байкал», «АВКОМ», «Даймонд Саха», САВИАЛ или «Красноярские авиалинии», также стали важными страницами постсоветской истории гражданской авиации России. Им и посвящена заключительная часть материала об опыте освоения крылатых «иномарок» в нашей стране в 90-е гг.

На далеком Сахалине

В 90-е гг. в силу особенностей отечественного авиарынка и инфраструктуры эффективно эксплуатировать иномарки могли фактически только московские авиакомпании – главным образом, базировавшиеся в Шереметьево. Однако и в регионах хотели летать на «боингах», что зачастую приводило к неоправданным расходам. Единственной немосковской авиакомпанией, которая стояла особняком и добилась определенных успехов в этом начинании, были «Сахалинские авиатрассы» (САТ), созданные весной 1992 г. на базе Сахалинского объединенного авиаотряда МГА СССР. После раздела имущества советского Аэрофлота перевозчику достались турбовинтовые Ан-24. Летать на них в Японию еще было можно, но вот рейс в Сеул приходилось выполнять через Владивосток. В силу невозможности покупки новых самолетов было принято решение о взятии в операционный лизинг в США довольно старого Boeing 737-200 выпуска 1968 г. Он прибыл в Южно- Сахалинск в середине августе 1994 г., однако из-за бюрократических проволочек с регистрацией (все «иномарки» САТ, как первые, так и нынешние, регистрировались в России) он долго не летал. В реестр его удалось включить только перед самым Новым годом – он получил номер RA-73003, а первый коммерческий рейс состоялся 14 марта 1995 г.

Использовался он достаточно интенсивно. Сначала его поставили на рейсы из Южно-Сахалинска в Хабаровск и Владивосток. Чуть позже самолет стал летать за границу – в Сеул, Пусан и Харбин, а время от времени – в Петропавловск- Камчатский и Магадан. Причем рейсы даже по России поначалу выполнялись под флагом «Аэрофлота», а за границу таковыми оставались до 1999 г., из-за чего на носу красовалась большая соответствующая надпись. Этот борт RA-73003 летал до 2000 г., после чего был остановлен – отчасти в силу возраста и проблем с прохождением техобслуживания (приходилось делать это на Тайване), отчасти – из-за недовольства в федеральных структурах «засилием» «иномарок» в российском небе. В итоге в 2001 г. первый «боинг» САТ вернули в США лизингодателю.

Не слишком долго летал на Сахалине и второй аналогичный самолет, RA-73005, также 1968 г. выпуска. Поставленный в 1997м он позволил расширить географию полетов рейсом Южно-Сахалинск-Иркутск, вскоре продленным до Новосибирска. Однако кризис 1998 г. вынудил этот рейс закрыть. В 1998-м этот самолет (тоже, кстати, с надписью «Аэрофлот» на носу) оказался на плановом техобслуживании в США, где был поврежден мощным торнадо, после чего уже не восстанавливался. Стоит обратить внимание, что нынешние «боинги» САТ, имеющие такие же регистрационные номера RA-73003 и RA-73005, – это совершенно другие самолеты, выпуска 1983 и 1984 гг., ввезенные в Россию в 2005 и 2006 гг. соответственно.

Попытки не прерывать эксплуатацию «иномарок» на Сахалине путем ввоза двух литовских Boeing 737-200 (LY-BSG и LY-BSD) успехом не увенчались из-за перспективы платить таможенные пошлины. Иностранные воздушные суда снова появились в парке CAT после перерыва только в 2002 г. На этот раз это были турбовинтовые DHC-8 канадского производства, ввезенные беспошлинно исключительно для чартерных рейсов в интересах иностранных нефтяных компаний (таково было условие ввоза), чей менеджмент испытывал легкую оторопь при виде наших видавших виды Ан-24…

В августе 1994 г. к эксплуатации двух А310 приступила якутская авиакомпания Diamond Sakha

С конца 1997 г., после ребрендинга этого якутского перевозчика, те же два А310 летали уже в окраске Sakha Airlines (SAVIAL)

Первые «иномарки» некоторых российских авиакомпаний (1993-1999 гг.)*

Авиакомпания	Тип самолета	Регистрационный номер	Время эксплуатации	Год выпуска
Baikal Airlines	B757-200	N321LF	06.1994-04.1996	1994
Сахалинские авиатрассы	B737-200	RA-73003	08.1994-12.2001	1968
		RA-73005	06.1997-08.1998	1968
AVCOM	DC-10-30F	UN-10200 (RA-10200)	12.1994-11.1995	1973
Diamond Sakha,	A310-300	F-OGYM	08.1994-08.1999	1988
Sakha Airlines (САВИАЛ)**		F-OGYN	08.1994-08.1999	1988
KrasAir	DC-10-30	N525MD	07.1995-08.1997	1974
		N533MD	04.1996-07.1997	1973

* кроме самолетов «Аэрофлота» и «Трансаэро»

** ребрендинг компании был произведен в 1997 г.

Под полярным сиянием Якутии

В то время как на Сахалине осваивали свой первый раритетный Boeing 737-200, в Якутии решили летать на широкофюзеляжных лайнерах «Эрбаса». Летом 1994 г. там появилась авиакомпания Diamond Sakha (т.е. «Алмаз Якутии») с юридическим адресом в Нерюнгри. Парк авиакомпании составили пара АЗ 10 выпуска 1988 г., базировавшиеся в Шереметьево и с августа 1994 г. летавшие в Якутск (от 2 до 5 раз в неделю) и Нерюнгри (1-3 раза). На техобслуживание они порожняком перегонялись в Цюрих. Несмотря на довольно высокий уровень сервиса и трехклассную компоновку салонов якутские пассажиры предпочитали летать в Шереметьево на Ту-154 «Саха-авиа» (основного перевозчика Якутии в то время) по причине банальной разницы в цене на билеты.

Долго так продолжаться не могло, и один А310 вскоре застрял на обслуживании в Цюрихе. Оставшийся в гордом одиночестве второй «эрбас» вынужден был летать по круговому маршруту, совмещавшему рейсы в оба города в ущерб регулярности. Однако и ему потребовалось слетать в Цюрих, где его и арестовали за неуплату. Случилось это в январе 1995 г. Застрявших пассажиров в Шереметьево-1 только усилиями милиции удавалось удержать от «самосуда» над сотрудниками представительства компании, которые по понятным причинам не могли дать никакой информации. Причем часть пассажиров, не особо разбиравшихся в тонкостях авиабизнеса, но твердо уверенных в том, что на «боингах» может летать только «Трансаэро» (спасибо рекламе!), пыталась разнести заодно и офис этого перевозчика. По распоряжению властей Якутии пассажиров вывезли на Ту-154 «Саха-авиа».

Казалось бы, на этом история эксплуатации А310 в Якутии закончилась. Но как бы не так: в мае 1995 г. оба самолета вернулись в Шереметьево в прежней раскраске, но с маленькими стикерами «Аэрофлота». Они возобновили полеты по прежним маршрутам и расписанию из Шереметьево-1. Параллельно они использовались на рейсах «Аэрофлота» из Шереметьево-2 по его международной маршрутной сети от Сингапура до Западной Европы. Так продолжалось до конца 1997 г., когда Diamond Sakha провела ребрендинг, став авиакомпанией SAVIAL («Саха Авиалинии») и сменив юридический адрес с Нерюнгри на Якутск. Ее парк составляли те же два А310 под теми же регистрационными номерами (хотя были планы освоения Ту-154М и ATR-42), но с «Аэрофлотом» авиакомпания никаких дел уже не имела. Пока было тепло, самолеты базировались в Якутске. С июня 1998 г они приступили к полетам по кольцу Якутск- Шереметьево-Нерюнгри-Шереметьево- Якутск. Также выполнялись рейсы между Якутском и Нерюнгри. С наступлением холодов самолеты переместились в Шереметьево. Напоследок они все-таки опять, но недолго, в январе 1999 г., полетали под флагом «Аэрофлота» на «горнолыжных» чартерах из Москвы в Зальцбург, Женеву и Инсбрук, после чего улетели в Цюрих к лизингодателю, a SAVIAL канул в небытие.

Кстати основной перевозчик Якутии, «Саха-авиа», тоже хотел летать на АЗ 10, и во Франции несколько лет, с 1995 по 2000 гг., стоял их самолет (F-OGYO) выпуска 1991 г. Но в Россию он ввезен так и не был.

Тяга якутских авиаторов к АЗ 10 объясняется очень просто. Самолет был сертифицирован на эксплуатацию при температурах до -55°С (советские машины имели допуск только до -45°С). Соответствующие сертификационные испытания проводились в январе 1996 г. в Якутске на самолете F-OGYP – том самом, что десять лет спустя, летом 2006 г., разобьется на посадке в Иркутске, будучи уже в авиакомпании «Сибирь». Но тогда он был еще совсем белым, с большой надписью Cold Soak Operations, принадлежал «Эрбасу» и в «Аэрофлот» попал после завершения этих испытаний.