Взлёт и падение. Книга первая. На высоте

– Ты что же, партийного билета хочешь лишиться?

– Лишь бы пенсии не лишили, – отмахнулся начальник АТБ – Сейчас не тридцать седьмой год.

– Сколько машин у тебя на регламентах?

– Два Ту-154, три Ту-134 и два Ан-24. И несколько Ан-2.

– Подготовку нельзя ускорить?

– Уже всё делается, Фёдор. Я же вижу, какова обстановка. Всех свободных техников на работу вызвал. Правда, сверхурочные придётся платить. Какой тут к чёрту восьмичасовой рабочий день.

– Не впервой, – отмахнулся Бобров, – выплатим.

– К вечеру один Ту-134 и один Ан-24 будут готовы. Завтра к вечеру ещё два сделаем. Это всё. Положение с двигателями ты знаешь.

Дрыгало сгрёб свои бумаги со стола и покинул кабинет.

Оставшись один, командир подошёл к окну и с минуту вглядывался в туманную муть начинающегося дня. Откуда-то с перрона доносился, приглушённый туманом, рев двигателей то и дело прерывающийся на высоких оборотах. Вероятно, техники проверяли систему флюгирования лопастей. Он подошёл к столу и нажал кнопку селектора.

– ПДСП – командиру!

– Сменный начальник производственно-диспетчерской службы предприятия слушает! – бодро отозвался динамик. – Здравствуйте, Фёдор Васильевич. – Это был бывший лётчик. Шутники называли ПДСП приютом для списанных пилотов.

– Как обстановка?

– Плохо, товарищ командир. Туман, видимость двести метров. Порт закрыт. Как только позволит погода вылетать – отправим около тысячи человек. Думаю, до завтра сбойную ситуацию ликвидируем. Жаль, не хватает самолётов.

– Знаю, – ответил Бобров. – Обходитесь тем, что есть. К ночи АТБ обещает самолёты.

– Я-асно, – разочарованно прогудел динамик.

Он нажал следующую кнопку:

– Отдел ПАНХ – командиру!

– Доброе утро, товарищ командир! – приветствовал его начальник отдела применения авиации в народном хозяйстве хриплым прокуренным голосом. – Докладываю: на оперативных точках на территории региона находятся 12 самолётов АН – 2 и 14 вертолётов. Никто не летает из-за нелётных прогнозов, хотя по северу области погода хорошая. К вылету на АХР (авиационные химические работы) готовы ещё 10 самолётов, но пока нет телеграмм от заказчиков. И ещё, Фёдор Васильевич, одна проблема.

– Докладывай!

– На стоянках Ан-2 очень грязно. Лётчики рулить отказываются. Да и РП (руководитель полётов) запрещает. Можно скапотировать и поломать самолёт.

– Вытаскивайте самолёты буксиром.

– В том и дело, что там буксир пройти не может, буксует.

– Вытаскивайте гусеничным трактором. Что же делать, весенняя распутица.

– Понятно, – обескуражено ответил панховец.

Весной и осенью, а иногда и летом при частых дождях стоянки самолетов Ан-2, расположенные на грунте, приходили в полную негодность. Сколько лет уже говорят об этом лётчики. Надо бы конечно заасфальтировать рулёжные дорожки и стоянки, но всё руки не доходят. Есть дела более важные.

Он вернулся к рабочему столу и с грустью посмотрел на груду бумаг. Чёрт бы их побрал! На пол дня работы, не меньше.

Газета «Воздушный транспорт»

«…Отчётность разрослась до неимоверных размеров. Только официальных форм у предприятия более 500. И количество их растёт. За годы минувшей пятилетки, например, было отменено 7 старых форм, зато введено… 79 новых. Стоит ли плодить такие бумаги? Но такова система и мы стали её пленниками. Попав в эту бумажную карусель, мы начинаем терять чувство реальности. Об этом говорит письмо, лежащее сейчас передо мной. Вчитываясь, я даже не сразу понял, что это два отдела нашего предприятия ведут между собой переписку через своего командира (!!!). А ведь расстояние между отделами всего несколько метров. Так бумажный бум всё крепче зажимает в свои тиски все звенья командно-руководящего состава. Он не позволяет своевременно решать текущие производственные вопросы, отвлекает от живого общения с подчинёнными…».

В этих строчках крик души командира Анадырьского предприятия А. Стешенко. В их сравнительно небольшой отряд в 1985 году пришло 12819 единиц всех видов корреспонденции. Ими отправлено в адрес управления и министерства… 20865. Ещё в 1981 году было в два раза меньше. О, времена! О, темпы! Если бы так росла и производительность труда.

Бобров в который раз вздохнул, сел за стол и придвинул к себе бумаги, содержащие всякого рода рапорта, приказы, инструкции, справки, счёты и отчеты, анализы работ отделов и служб, заявки, списки, акты, докладные, изменения к дополнениям и дополнения к изменениям руководящих документов. Эти последние текли полноводной рекой из недр министерства и управления. С ними едва успевали справляться. Те живые и нужные дела, которые делались в объединённом отряде, были видны и без всяких бумажных отчётов. Но особенно Боброва бесили непрекращающиеся изменения и дополнения к руководящим документам. Неужели, чёрт бы их побрал, нельзя сразу сделать один толковый документ? А бывало и так: приходит изменение к какому-то документу, а основного документа нет, не дошёл ещё. Или придут дополнения на очередное изменение, которых никто не видел. И ломают головы начальники штабов, что со всем этим делать?

Конечно лучшее подтверждение всех хороших дел – знак заслуженного пилота СССР на груди командира. Он понимал, что это не дань его лётному мастерству, а, скорее, как дань умелому организатору производства и – уж простите – пронырливому хозяйственнику.

Летать он начал ещё в пятидесятых годах в Полярной авиации. Это было золотое время. Летали много, смело, свободно, в любых погодных условиях. Хотя, и самолёты были не те, и наземная техника обеспечения полетов почти отсутствовала. Но главное летали без нервотрепки, какой подвергаются экипажи в настоящее время.

Последние годы он летал мало. Всё время отнимали всевозможные совещания, заседания и разборы, да ещё частые вызовы в управление и министерство. А иногда был вынужден летать туда сам, чтобы что-то выпросить. А летать он любил и ради этого шёл на некоторые хитрости: летал после рабочего дня, хотя и не положено такое. Это были полеты для того, чтобы не забыть, зачем на нём лётная форма.

Он рассортировал и подписал изрядную кучу бумаг, когда вошла секретарша, поставила на стол чай и сказала:

– В дорожно-строительном управлении вас примут в 12 часов. И ещё: звонил заведующий транспортным отделом райкома КПСС, просил приехать в любое время.

– Спасибо, Ольга, – ответил он, думая, зачем это вдруг понадобился в райкоме. Не Агеев ли успел позвонить? Ну что ж, придется ехать и туда. И уже в машине подумал, что надо бы позвонить начальнику управления насчёт двигателей. Может, помог бы по старой дружбе. Не зря же когда-то вместе учились.

––

Третий лётный отряд применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) самолётов Ан-2 структурно входил в объединённый отряд. Секретарю его партийной организации (он же штурман отряда) Агапкину Александру Михайловичу предстоял хлопотливый день. Нужно было провести партийное собрание коммунистов отряда, посвященное началу весенне-летней навигации и началу авиационных химических работ (АХР). Ему же, как старшему брату, предстояло побывать и на комсомольском собрании с той же повесткой дня. А на четыре часа было назначено расширенное заседание партийного комитета объединённого отряда по утверждению экипажей для работ на оперативных точках АХР в отрыве от базы.

И это его беспокоило и грозило неприятностями, поскольку уже более десяти экипажей из-за невиданно ранней в этих краях весны были вынуждены выставить по требованию заказчиков на оперативные точки без утверждения парткомом. И всё бы ничего, но на такие собрания приглашались все члены экипажей. А как утвердить «мёртвых душ», уже работающих на точках? Уж секретарь парткома и замполит ОАО Агеев попортят ему нервы, если это вскроется.

А тут ещё профсоюз с комсомолом умудрились назначить свои собрания на этот же день и почти на одно и то же время. Вчера вечером, прочитав объявления на висящей в коридоре штаба доске, командир звена Радецкий спросил: