Я — «Дракон». Атакую!..

— Говорят, у вас пилоты занимаются строевыми уставами да песнями? Это хорошо. Но без работы в небе полк теряет боеготовность. — Сергей Игнатьевич, словно изучая, остановил на мне долгий взгляд: — Завтра же начинайте плановые полеты со всем летным составом!

Я понял, что немного перегнул, что, наводя с комиссаром Федоровым порядок в полку, мы допустили передержку. Однако нет худа без добра. После двухмесячного перерыва летчики начали с азов — полеты по кругу, в зону для отработки техники пилотирования, потом принялись за маршруты. Но я все-таки слетал со всеми, проверил, на что способны воздушные бойцы, — ведь, зная уровень каждого, легче было планировать дальнейшую подготовку.

На подведении итогов работы за квартал командир авиадивизии полковник Руденко впервые за долгое время промолчал — ничего не сказал о нашем истребительном. Мы расценили это почти как благодарность нашему коллективу и еще настойчивее принялись отрабатывать очередные упражнения по плану боевой подготовки.

А напутствия полковника Руденко я не забыл. Понимая, что в воспитании подчиненных спрос в первую очередь, конечно, с командира части, предложил поднять роль командиров, звеньев, экипажей, других мелких подразделений. В самом деле, как можно было отсиживаться сторонними наблюдателями — ведь каждый из этих командиров был так же ответствен за воспитание и обучение. Но не разносы, а сочетание постоянной требовательности с заботой о подчиненных, с воспитанием у них чувства ответственности за порученное дело — наиболее верный и, пожалуй, единственно правильный подход в практике командирской деятельности. И это же лучшая школа. Требуя, командир обязан отдать подчиненным все: свои знания, свой опыт, человеческую чуткость. Ни на минуту не может и не имеет права он ослабить требовательность и к себе. Жизнь-то порой бывает дидактичней любого наставника. Проучит кого угодно…

Когда мы приступили полком к одиночным полетам по замкнутому треугольному маршруту, особое внимание летчикам рекомендовалось уделять точным штурманским расчетам, ведению визуальной ориентировки, восстановлению ее в случае необходимости различными способами. Шутка ли, когда под крылом на сотни километров одна тайга. Это на нынешних самолетах надо очень захотеть, чтобы заблудиться, потерять ориентировку. В кабине ракетоносцев каких только компасов и навигационных приборов нет! Да что там приборы — целые системы работают и готовы прийти на помощь летчику.

А тогда, помню, маячил перед глазами простецкий компас — вот и рассчитывай на него. Смешно, право, но один из способов восстановления ориентировки назывался так: опрос местных жителей. То есть оказался ты один-одинешенек на весь белый свет, да еще в капиталистическом окружении — садись поскорей где придется и выпытывай у встречных, куда это тебя занесло. Второй способ был тоже довольно проверенный: летишь вдоль железной дороги, читаешь станционные вывески, как по букварю, а потом по карте сличаешь. Куда как просто! Еще одним компасом пользовались пилоты — так называемым «компасом Кагановича» (был такой нарком путей сообщения. Вовремя сняли со всех постов!). Этот «компас» считался самым ненадежным: у дорог-то, как известно, два конца, можно чесать вдоль нее — и совсем в другую сторону…

Все это я, безусловно, знал. Готов был в случае необходимости использовать как научные, так, мягко выражаясь, и самодеятельные способы восстановления ориентировки. Но, как говорится, бог миловал — летал без всяких навигаторских осложнений, и вдруг…

В тот день я отправился по маршруту, рассчитанному на максимальную дальность самолета. Однообразная тайга под крылом боевой машины — без признаков жили до самого горизонта — всегда наводила меня на всяческие размышления, а они, как правило, сводились к жизни полка. Да и какие еще могли быть заботы да раздумья?..

Летел я над тем бескрайним лесом, припоминал последние дивизионные сборы по итогам работы за квартал, и так отрадно на душе было: впервые ведь не отругал нас Сергей Игнатьевич при всем честном народе, значит, корабль наш сдвинулся с места! А то, что люди в полку заметно подтянулись, — так это всем и без подведения итогов видно было. Вон какие песни-то по военному городку летели! А пели пилоты о небе, о крыльях, о радости своего труда…

Нам крылья дал народ родной, И мы храним его границы А если враг навяжет бой, То мы готовы с ним сразиться!..

Мотор моей машины работал ровно, я вполголоса напевал припев той песни:

Летчики-пилоты боевые,

Сталинские соколы родные…

— и так далее.

Но вот уже остался где-то позади последний разворот, по времени подходил к концу третий отрезок маршрута, я посматривал из кабины истребителя то влево, то вправо, однако населенного пункта, расположенного неподалеку от аэродрома посадки, что-то не было видно, и это насторожило меня.

Передернув педалями управления, словно отбросив пока все те песни с припевами, я энергично положил машину на левое крыло — внимательно всмотрелся вниз. Ничего, кроме дикой тайги. Перебросил истребитель в правый крен — также унылая картина.

«Что за черт!.. — не на шутку встревожился — Еще не хватало, чтобы командир полка заблудился!..» Прохожу на всякий случай с рассчитанным на земле курсом пять минут — никаких признаков жизни. Тогда принимаю решение лететь строго на юг: был на севере от «железки», значит, если взять курс сто восемьдесят градусов, то рано или поздно должен выйти на дорогу, проложенную в свое время через всю Российскую империю Такую просто невозможно не заметить!

Проходит еще пятнадцать минут — дороги нет. И я окончательно понимаю: это — полная потеря ориентировки…

Состояние было такое, будто голову мою сдавило железным обручем. Лоб покрылся испариной. А тут еще и бензиномер поприбавил энтузиазма: стрелка прибора угрожающе пошла к нулю, что в переводе с профессионального языка означало: «Дело труба» Без топлива, известно, летала одна Баба Яга, так что я проверил, надежно ли закрыт замок на моем парашюте — это на случай, если решусь прыгать. Затем, как хорошо воспитанный пилот, осмотрелся, где бы лучше приземлять машину — это на тот случай, если прыгать с парашютом по каким-то причинам передумаю. Нового вокруг, понятно, ничего не увидел. Суровый темный и молчаливый лес с любопытством наблюдал, чем закончится полет. А я, раздумывая — прыгать или садиться на деревьях, — внезапно успокоился (терять-то действительно больше нечего было), и тут словно из-под земли явилась та дальняя дорога, с помощью которой мне и суждено было вернуться в «казенный дом».

Энергично закрутив машину вокруг хвоста, я направил ее вдоль железнодорожного полотна, снизился до бреющего полета, прочитал на одном из домиков название станции (не то Козодоевка, не то Козолуповка — уже не помню), тут же легко сориентировался, где нахожусь, и, кажется, всем своим вниманием ушел в прибор, показывающий остаток топлива. Стрелка его колебалась возле цифры «ноль». Но я уже увидел свой аэродром! Для меня это было, конечно, событием не меньшим, чем открытие Америки по дороге в Индию. Я тут же довернул машину в его сторону, глянул еще раз на бензомер, в этот момент мотор чихнул раза два и остановился.

Меня не смутила наступившая в воздухе тишина. Я давно был готов к этому, так что, планируя в сторону летного поля, никакими циферблатами в кабине больше не интересовался, кроме показателя скорости — на него поглядывал мельком. Забота же моя в последние минуты, а скорей даже секунды полета, была одна — дотянуть бы до аэродрома, не свалиться в лес.

Дома, говорят, и стены помогают, и я дотянул своего «ишачка» до окраины поля, приземлился, слава богу. Когда же машина после короткой пробежки остановилась, я не выскочил на радостях из кабины, а почувствовав вдруг усталость, отстегнул привязные ремни, парашютные лямки, да так и остался сидеть на месте в ожидании приближающихся ко мне людей.