Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945.

—На сколько часов работы был рассчитан М-105?

— Новый двигатель должен был отработать 100 ча­сов. Потом его осматривала специальная комиссия. Разбирали — смотрели, оценивали состояние порш­ней, цилиндров, валов. Если состояние двигателя при­знавали удовлетворительным, то накидывали еще 50 часов.

— Знаю, что у «яков» неравномерно вырабаты­валось горючее из баков, — это мешало?

— Это бывало, клапан не срабатывал, как надо. Это было нечасто. Если такое происходило, то, конечно, мешало, но не сильно, достаточно легко компенсирова­лось ручкой.

— Двигатель лобовое стекло маслом забрасы­вал?

— Редко, если только масла перельют.

— Протектор на бензобаках был надежным?

— Да. Когда мне немец по крылу ударил, так баки не загорелись, хотя крыло буквально «раздело». С ба­ками, простреленными пулями, прилетали часто. Про­тектор был надежен.

— Я читал, что М-105 был склонен к перегре­ву. Это так? Какие охлаждающие жидкости при­меняли?

— Насчет перегрева — не сказал бы. Двигатель ох­лаждался очень хорошо, и управление его охлаждени­ем трудностей не составляло, только надо режимы экс­плуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «аэро­кобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к тем­пературе.

Что касается охлаждающих жидкостей, то летом ис­пользовали воду, а зимой — антифриз.

— Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?

— Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86—90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобров-ский» бензин у нас уже под конец войны пошел.

— На бензине Б-100 М-105 стал мощнее, «мес­сер» стали на нем догонять?

— Конечно, стал мощнее! Километров 15—20 в ско­рости прибавили. Но «мессер» все равно не догнали. К этому времени «мессера» тоже прибавили в скоро­сти. Если максимальная скорость «мессера» в 1943 го­ду была 590 км/час, то к концу 1944-го она стала 610— 620 км/час. Вот это отставание наших «яков» по скоро­сти в 10—20 км/час продержалось в течение всей вой­ны (по крайней мере для Як-1). Только Як-3 был быст­рее «мессера» по скорости (и сильно). Я на Як-3 летал после войны. Исключительно высоких боевых качеств истребитель, на нем я бы любой «мессер» просто «по­рвал». Поздновато этот истребитель появился, хоть бы годиком раньше.

— Нагнетатель работал надежно?

— Иногда появлялась проблема — не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом ты­каешь-тыкаешь, шестерни верещат, а 2-я ступень не включается. Видимо, это был конструктивный дефект или дефект сборки.

— Насколько М-105 был устойчив к поврежде­ниям?

— Довольно устойчив, но это опять-таки куда попа­дет. Если пуля или осколок попадали в блок цилиндров, то могли его и не пробить. А вот если в радиатор или маслобак, то тогда дело плохо — перегрев и заклини­вание, садись на вынужденную.

— В водорадиатор часто попадали?

— Случалось, но не сказал бы, что часто. Специаль­но по водорадиатору истребителя никто не бьет, намно­го эффективнее стрелять по кабине, бакам или мотору.

— Высотность М-105 вас устраивала?

— М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом. Почему? Видишь ли, высоту наших боев определяли «илы», а они выше 2000 метров не хо­дили (обычно 1200—1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже «про­стой» М-105 — 1100 л.с, а уж «форсированный» — во­обще 1260 л.с. У меня 80% боевых вылетов на 1-й сту­пени нагнетателя, — это значит до 1800 метров. На вы­сотах работы 1-й ступени нагнетателя «яки» были наиболее эффективны. В бою на этой высоте Як-1 был способен любой истребитель «перекрутить»: и «мес­сер», и «кобру», и даже Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500—3000 метров — совсем хорошо, наша высота.

— А на какой высоте проходил ваш самый «вы-сотный»бой?

— Самый высотный? Был один, точнее, это был да­же не бой, а так, боевое столкновение. Обошлось без стрельбы.

Дело было под Харьковом, в районе железнодо­рожной станции Тарановка. Наши на ней выгружали войска, а мы эту выгрузку пошли прикрывать четвер­кой Як-7Б. Заняли мы позицию на 3000 метров, ходим «разворотами». Смотрим — навстречу идут четыре «сто девятых», причем на одной высоте с нами. Похоже, бы­ла у них задача проштурмовать станцию. Увидели они нас, и пошли на боевой разворот, с набором. Мы тоже. Развернулись, опять встречаемся в лоб — высота где-то 4200—4300 метров. И опять мы вровень. Они раз­вернулись и опять с набором. Мы тоже. И опять мы на одной высоте. (Боевой разворот у нас одинаковый.) В общем, вот так мы крутанулись несколько раз, пока не дошли до 6000 метров. Мы без «кислорода», немцы, видимо, тоже. Думаю: «Маску надевать или обойдет­ся?» Если немцы опять полезут вверх, то без «кислоро­да» не обойтись, волей-неволей, а воспользоваться ки­слородным оборудованием придется, чего делать очень не хочется. Мы же им не пользуемся, поэтому есть сомнения, что будет работать хорошо. Но, похоже, немцы тоже решили с «кислородом» не связываться. Спикировали и ушли. Мы обратно опустились до 3000, преследовать их не стали. Было у меня еще несколько боевых вылетов на 4000 м («пешек» прикрывали). Да, пожалуй, и все. Все остальные боевые вылеты — не вы­ше 3000 метров.

— Как я понял, кислородное оборудование бы­ло, но вы им пользовались редко?

— Было, но им вообще не пользовались. У нас ки­слородную подготовку отменили еще в училище, и я всю войну провоевал и никакой необходимости в ней не испытал. Мы ж со штурмовиками практически на од­ной высоте ходили, ну и зачем там «кислород»? Всю войну наша основная задача — непосредственное со­провождение штурмовиков. На «расчистку воздуха» мы мало ходили, а если и ходили, то выше 4000 метров не поднимались. Я же сказал — 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя.

— Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один ми­нимум на высоте переключения скоростей нагнета­теля (примерно 1850 м). «Провал» мощности на 1850 м был? Что об этом знали летчики?

— Ну, мы знали, что, когда переваливаешь за 1800 м, надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 мет­рам падает мощность, в полете чувствовалось — само­лет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень вруба­ешь — он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000—1500 метров. Тем более что на 1-й ступени двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню, насколько).

— Все правильно. Согласно справочнику, на 1-й ступени нагнетателя максимальная мощность М-105ПФ — 1260 л.с, на 2-й — 1210 л.с. Такой во­прос: а на высотах ниже 1000 метров бои вели? На метрах 700—900 и ниже?

— Как таковых — нет. На этих высотах мы только от­бивали немецкие истребители от «илов». Обычно все сводилось к одной атаке на встречно-пересекающемся курсе. Он налетел, я отбил. Это не воздушный бой. «Ка­руселей» на этих высотах не было.

— А до какого времени у вас в полку провоевали самолеты с М-105ПА?