Я познаю мир. Военная техника

Самолет даже демонстрировался на международной выставке в Милане, но все–таки специалисты посчитали его непригодным для серийного производства и использования в Военно–Морском Флоте СССР. Возможно, потому, что в обстановке строжайшей секретности в стране велись работы по созданию "летающей подлодки".

Еще в 1934 году курсант Высшего морского инженерного училища имени Ф. Э. Дзержинского Б. Ушаков представил схематический проект такого аппарата в качестве курсового задания. Идея показалась интересной, и в июле 1936 года полуэскизный проект был рассмотрен в научно–исследовательском военном комитете, получил положительный отзыв и был рекомендован для дальнейшего совершенствования. Год спустя тема была включена в план одного из отделов комитета, но... вскоре от нее отказались. Один из мотивов – нет подобных аналогов в зарубежной практике.

Однако Ушаков не отказался от своего замысла и продолжал заниматься проектом во внеслужебное время. И сделано было немало.

Вот как, по замыслу автора, должна была действовать его летающая подлодка. Обнаружив в полете корабль противника и определив его курс, она скрытно садилась на воду за горизонтам и уходила под воду. При появлении корабля на расчетной дистанции производился торпедный залп. Если же противник менял курс, "ныряющий самолет" всплывал, вновь отыскивал цель в полете и повторял маневр. Для большей эффективности предполагалось использовать звено из трех подобных машин.

В конструкции подлодки предусматривалось шесть автономных отсеков. В трех размещались авиамоторы АМ–34 мощностью по 1000 л.с. (736 кВт) каждый; четвертый предназначался для команды из трех человек, в пятом и шестом находилась аккумуляторная батарея и приборное хозяйство. Топливо и масло хранились в специальных резиновых резервуарах. Торпеды размещались на консолях под крыльями.

...Проект был рассмотрен еще раз в том же комитете 10 января 1938 года и сдан в архив. Минусов у машины было немало – громоздкость, малая скорость под водой (всего 3 узла, то есть 5,6 км/ч), сложная процедура погружения (после приводнения экипажу надо было покинуть летную кабину, тщательно задраить моторные отсеки, перекрыть воду в радиаторах, перевести управление на подводный режим и перейти на центральный пост). Между тем надвигавшаяся война требовала сосредоточения сил и средств на более актуальных проектах...

Впрочем, идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, в середине 60–х годов, американский инженер–электрик Д. Рэйд обнародовал свой проект, над которым трудился в течение 20 лет. Согласился он и выступить в конкурсе, объявленном ВМС США. По их условиям, "летающая подлодка" должна весить порядка 500 кг, развивать под водой скорость до 20 узлов (37 км/ч), п воздухе – до 800 км/ч, иметь запас хода соответственно 80 и 800 км, совершать рейсы на глубине до 25 м и на высоте до 750 м, нести примерно 250 кг полезного груза, взлетать и садиться даже при метровой волне.

Вначале изобретатель построил опытный образец "Коммандер" – семиметровый аппарат с дельтавидным крылом. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л.с. (47,8 кВт), под водой – электродвигатель мощностью 736 Вт. Пилот–аквалангист сидел в открытой кабине. "Коммандер" развивал в воздухе скорость 100 км/ч, а на глубине – 7,4 км/ч (4 узла).

Получив необходимый опыт, Рэйд затем соорудил более совершенный реактивный аппарат "Аэрошип". Выпустив лыжи–поплавки, двухместная машина садилась на воду. С пульта управления пилот закрывал воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивного двигателя задвижками; при этом открывались воздухозаборники и выхлопное сопло водомета. Включается насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме, и "Аэрошип" погружается. Остается убрать поплавки, пустить электромотор, поднять перископ – и самолет превращается в подлодку.

Чтобы всплыть и взлететь, все операции повторяются в обратном порядке.

8 агуста 1968 года на глазах у тысяч посетителей Йью–Йоркской промышенной выставки "Аэрошип" спикировал, нырнул в воду, немного поманеврировал на глубине, а потом с ревом взмыл в небо.

Однако даже столь впечатляющая демонстрация не произвела особого впечатления на экспертов ВМФ. Они указали, что дальность полет" машины всего 300 км, скорости под водой и н воздухе тоже невелики – 8 узлов (14,8 км/ч) и 230 км/ч соответственно.

Рэйд грустно улыбнулся: "Хорошо еще, что не надо скрещивать атомную субмарину со сверхзвуковым истребителем". И обещал подумать еще.

Ахиллесова пята сввп

Чтобы вы не мучились в догадках, скажу сразу: СВВП расшифровывается так – самолет вертикального взлета и посадки. История его довольно давняя.

Еще в 1932 году академик Б.Н. Юрьев дал падание студенту Курочкину, впоследствии ставшему доктором технических наук и профессором МАИ, спроектировать СВВП, который можно было бы использовать в качестве истребителя–перехватчика.

Толковый студент представил в назначенный срок в качестве дипломного проекта 48 листов чертежей и пояснительную записку, где доказывал, что такой самолет по ряду показателей будет лучше обычных истребителей.

Члены комиссии, включая ее председателя – а им был известный авиаконструктор Н. Н. Поликарпов, – остались довольны работой дипломника и удостоили ее отличной оценки.

Варианты летных схем: 1 – комбинированный винтокрыл; 2 – аппарат с цельноповоротным крылом; 3 – самолет с крылом, оснащенным системой для поворота воздушной струи от винтов на 90 градусов; 4 – аппарат с останавливающимися в горизонтальном полете несущими винтами; 5 – самолет со специальными подъемными двигателями и маршевой установкой; 6 – самолет с поворотными винтами, служащими также для управления летательным аппаратом при взлете и посадке

– Коли дать возможность, сможешь построить такой самолет? – спросил на прощание Поликарпов.

– Нет, такой самолет строить не хочу...

И Курочкин пояснил удивленному председателю, где ахиллесова пята проекта. Чтобы обеспечить летные качества "Соколу" (так назывался самолет), пушку пришлось бы ограничить боекомплектом в 50 снарядов, топлива брать всего на 15 минут полета, а пилот должен был бы садиться в кабину чуть ли не в одних трусах – столь жесткие ограничения на взлетный вес накладывал недостаточно мощный двигатель.

Впрочем, таких моторов и сейчас еще нет, лишь первые экспериментальные только–только появились.

Вот, оказывается, как далеко вперед сумели заглянуть более чем полвека назад академик Б.Н. Юрьев и его талантливый ученик. Ведь "Сокол" уже в то время был способен развивать, согласно расчетам, скорость 527 км/ч и обходиться без взлетно–посадочной полосы, столь необходимой обычным "ястребкам".

Конструкторам же обычных самолетов все время приходится искать компромисс. Дело в том, что для полетов на больших скоростях необходимо крыло сравнительно небольших размеров: оно не создает лишнего сопротивления набегающему воздушному потоку и "держит" самолет в воздухе. Но взлетать и садиться в таком случае он должен тоже на большой скорости, а это значит – нужна длинная полоса.

Курочкину удалось разрубить этот гордиев узел довольно простым способом. Его СВВП взлетал, подобно вертолету, с практически нулевой горизонтальной скоростью (иными словами – поднимался в небо вертикально), и, стало быть, ему крыло на взлете вообще было не нужно. Оно выполняло свою функцию лишь в полете, а потому могло быть весьма небольшим.

Реальность проекта потом была проверена на практике. В 1970–е годы американцы создали экспериментальный летательный аппарат "Хиллер" XROE–18, использовав именно такое решение.