Ясный Огонь
Шрифт:
***
В апреле 1940 года, при подведении итогов боевого применения в Карелии тяжелых дальних бомбардировщиков, руководством СССР была пересмотрена сама концепция стратегической авиации ВВС РККА. Этому способствовали, как опытная эксплуатация новой 'полубесхвостки' ДБ-ЛК и боевая работа в составе дальнебомбардировочного полка ОКОН модернизированных ТБ-7 и ДБ-А (включая экземпляры, оснащенные ВРДК и ТРД, а также ракетоносные модификации), так и доставленные разведкой сведения о проектах сверхдальних тяжелых машин, разрабатываемых за океаном. Примерно в это же время НКАП были окончательно утверждены новые требования к технологичности любых крупносерийных боевых самолетов Страны Советов. Причем передачу в серийное производство нужно было готовить загодя. Стало понятно, что разрабатывать новую тяжелую машину нужно быстро, с учетом новейших достижений науки, и с расчетом на серьезное удешевление в серии. Предыдущий ТБ-7 Петлякова и Туполева не пошел в крупную серию, именно, из-а низкой технологичности. Причем испытать, доработать и запустить в малую серию 'новый стратег' нужно было не позднее конца весны 1941 года. На момент выдачи задания на ТДБ (тяжелый дальний бомбардировщик) имелся только эскизный внешний вид, начальные расчеты и данные продувок масштабной модели новой машины с крылом обратной стреловидности 'бабочка' при скоростях 500-600 км/ч. Бригада разработчиков включала известных новаторов конструирования:
– - Здравствуйте, многоуважаемые коллеги! Товарищ Давыдов, мое почтение.
– - И вам здоровья, Георгий Федорович.
– - Здравствуйте. Видите, товарищ профессор, как у ваших коллег лица осунулись?!
– - Да уж! Похлебал этот пресловутый ТДБ инженерской кровушки!
– - Ээ-э. И не стыдно вам, товарищ профессор, над коллегами издеваться?
– - Да упаси меня бог! Даже не думал злорадствовать!
– - Ну, что ж товарищи, шутки в сторону. Есть шанс помочь вашему горю. Вам интересно Виктор Николаевич?
– - Михаил Аркадьевич, спасибо, конечно, за поддержку... Но все это ваше бодрячество немного неуместно. Раньше, чем через полгода нового крыла мы с коллегами для ТДБ точно не родим.
– - Вы в этом уверены? Что скажете, товарищи?
– - Да, что тут говорить, товарищ Давыдов...
– - Если не слишком ударяться в фантазии...
– - Вот-вот, лучше без нереальных фантазий, товарищ Бартини!
– - Тогда, товарищ Беляев, к сожалению, прав. Да, и нет пока в СССР аэродинамических труб такого размера, чтобы продувать целиком столь большие самолеты на столь высокой скорости потока.
– - Не спешите сдаваться, товарищи. Вот, 'хозяин здешних мест' профессор Проскура считает, что крыло для вашего ТДБ уже есть, и осталось его лишь довести. Ну, что будем глядеть?
– - Гм. Георгий Федорович ранее к совсем уж неуместным шуткам вроде бы был не склонен...
– - И вы не ошибаетесь, коллега! Сегодня, ни нам, ни вам не до шуток!
– - Да не томите душу! Показывайте профессор, для того мы и приехали!
За оргстеклом овальной камеры шириной около 15 метров, можно было разглядеть увешанное обычной исследовательской 'щетиной' закрепленное на подвесе крыло. Все было знакомо и привычно, кроме одного. Само крыло имело не обратную, как у Беляева, а прямую стреловидность около 25 градусов. Картина испытаний показывала, что срыв потока на этой схеме побежден не хуже, чем у его 'бабочки'. Правда, управляемость на малых скоростях нуждалась в доработке. За то, скоростей потока на новой трубе хозяева добились выдающихся ~ 810-830 км/ч. Тут было, о чем подумать. Выяснилось, что в Харькове есть даже полностью готовое крыло, размахом около 35 метров и площадью около 200 м2. Разрабатывалось оно для одной модификации бомбардировщика ДБ-А, и даже не так давно прошло на нем же испытания. Таких машин имелось всего три, и все они полетали зимой 1940-го вдоль границ Финляндии с мото-реактивными установками и опытными ТРД на крыльях. И все бы ничего, да только, крыло у этой модификации было довольно толстым. Но на нем ведь крепились четыре мотора М-35РУ-2 (каждый с ВРДК 'Тюльпан' в хвостовом отсеке мотогондолы), а также ниши основного шасси под средними моторами тяжелого аппарата. Впрочем, вместо двух крайних ВМГ могли устанавливаться на подкрыльном пилоне и спаренные 'ТРД 'Кальмар-5'. А вот, та готовая плоскость, которая сейчас продувалась в трубе, как раз имела уменьшенную толщину ламинарного профиля и аэродинамические гребни. Имелась модель такого же крыла в два с
половиной раза меньшего размаха, ее предполагалось испытать на американском бомбардировщике 'Дуглас DB-7', благо в стране их было уже десятка три. У созданной на базе 'седьмого Дугласа' новой экспериментальной машины были установлены сильно заостренная носовая часть фюзеляжа и стреловидное хвостовое оперение, для лучшего обтекания на высоких скоростях. Бартини с Мясищевым закопались в журнале испытаний. А Беляев зацепился за саму идею модели, и тут же предложил использовать ее для более фундаментального эксперимента.– - Товарищи! А, что нам с вами мешает выжать из этой концепции максимум?! Пока идет проектирование измененного под прямую стреловидность ТДБ, взять бы, да и проверить все наиболее интересные схемы крыла на такой простой и отработанной платформе, как турбореактивный 'Дуглас DB-7'? Ну, как вам идея?
– - То есть, вы, Виктор Николаевич, предлагаете построить три аппарата, во всем одинаковых, кроме крыла?!
– - Построить предлагаю только два. Первый будет ваш, который почти готов, только нужно мотоустановки ТРД на нем правильные поставить. Желательно также еще одно запасное крыло к нему несколько меньшей стреловидности приготовить, чтобы собрать больше статистики. Второй пусть будет наш с крылом обратной стреловидности и со сменными законцовками (для подбора оптимальных значений). А третий уже в стране имеется - это сам реактивный 'Дуглас' с прямым крылом и четырьмя 'кальмарами', на нем в ОКОНе курсантов-реактившиков обучали. И всех троих необходимо полностью унифицировать по фюзеляжу, как в этом вашем опытном.
– - Предполагаете испытать самолеты по широкой программе, на высоких и малых скоростях? Гммм. Но где ж, мы с такими моторами сверхскоростей-то для них возьмем?!
– - Как это где? В пикировании, конечно!
Профессор с помощниками переглянулись, и не сговариваясь, уперли кулаки в подбородок.
– - Хм. А не потеряем ли мы все эти машины вместе с пилотами, при таком-то использовании?
– - А что мешает установить катапультные кресла, и начинать пикирование с высоты километров десяти? Выводить на высоте четырех-пяти.
– - М-да, коллеги, вам палец в рот не клади, оттяпаете не только руку, но и голову!
– - Так вы против, товарищ Проскура?
– - Да, боже упаси! Я за! Обеими руками! Кстати набор для планеров у нас на две машины есть, как раз 'на черный день' себе готовили. Стало быть, первые два экземпляра сможем выкатить через месяц или даже раньше. Вероятно, к тому же сроку и набор для третьего фюзеляжа соберем. А там чуть погодя, и наши гости свое 'малое крыло' привезут. Не так ли, коллеги?
– - А параллельно вы товарищам свое 'большое крыло' для полноразмерной постройки отдадите?
– - Эхе-хе. Куда ж мы денемся... Вот, только товарищу Болховитинову в Казани снова ждать придется. Гм...
– - Ничего-ничего! Мы и его тоже не забудем! Новый экземпляр ДБ-А с фюзеляжным шасси ведь еще неизвестно, когда построят.
– - Это еще почему, товарищ Давыдов?!
– - Да все просто, Георгий Федорович. Серия из шести десятков бомбардировщиков сейчас спешно строится для воюющих во Франции и Германии ВВС Западного Альянса. Этот контракт нарушать нельзя. А, единственный испытанный экземпляр ДБ-А со стреловидным крылом и новым убираемым в фюзеляж шасси как раз в июле потерян при аварийной посадке, к счастью без жертв.
– - М-да, уж...
– - Так, что сразу после испытаний на ТДБ, ваше крыло Болховитинов обратно получит. И сможет уже, не спеша, выкраивать ресурсы для новой опытной машины, переработанной под удешевленную технологию. А ваши московские коллеги свое 'крыло-модерн' для ТДБ будут рассчитывать продувать и строить уже, так сказать, 'по мотивам'.
Доводы комиссара Давыдова оказались убедительными, и стороны пришли к согласию. У харьковчан есть крыло, а у их коллег из группы Мясищева, Бартини, Чижевского и Беляева, есть почти готовый опытный бомбардировщик, строящийся в двух экземплярах, которые не смогут летать с родным для них крылом 'бабочка'. И, раз уж испытывать харьковское стреловидное крыло в полете быстрее всего получится как раз на ТДБ, то так тому и быть. Но и установить на двадцатиметровый фюзеляж, новое крыло прямой стреловидности дело не шибко простое. Все силовые элементы для крепления центроплана бомбардировщика сейчас находятся позади САХ. А, значит, фюзеляж нужно переделывать и очень сильно. Хорошо хоть на первом экземпляре гермокабины ставятся только макетные, а второй вообще еще далек от сборки, и перестраивать его на стапеле придется не слишком сильно. И все же, это действительно был шанс. Работы предстояло немало. Вместо среднеплана, требовалось получить верхнеплан. Усиленные шпангоуты сдвигались вперед и ставились на носовую Ф-1 и среднюю часть фюзеляжа Ф-2, ближе к переднему разъему. Верхнюю дистанционно-управляемую спаренную турель требовалось сдвинуть за центроплан крыла. В передней гермокабине рабочие места пилотов и штурмана-бомбардира оставались почти где и были, но предстояло смонтировать измененный боевой пост двух бортинженеров-стрелков дистанционных установок. Задняя герметичная кабина на двух стрелков и кормовая огневая точка, были оставлены без изменений. Переходная герметичная труба между гермокабинами смещалась и должна была располагаться, чуть ниже лонжерона центроплана. Передняя 'нога шасси', ниша антенны бомбардировочного локатора и длинный бомбовый отсек оставались на месте, но сбоку от бомболюка вырастали несколько измененные обтекаемые ниши для главных двухколесных стоек шасси. Соответственно меняли свое расположение все элементы управления механизации крыла, топливные и воздушные магистрали, электропроводка и прочая, прочая... На собранной конференции двух коллективов, конструкторы из ХАИ официально передали коллегам не только все чертежи и расчеты по крылу и узлам его крепления к фюзеляжу. В качестве образцов, были переданы снятые с недавно разбитого под Тихвином опытного ДБ-А, шасси, силовые шпангоуты и узлы навески стреловидного крыла.
Эти подарки здорово помогли проектировщикам. К октябрю первый экземпляр ТДБ начал пробежки по аэродрому и чуть позже небольшие испытательные полеты. Машина была сырая. Установленные в вертикальных 'спарках' на четырех пилонах под верхнепланным крылом восемь ТРД 'Кальмар-7М' (тягой по 700 кгс) сулили неплохие разгонные характеристики, но топливо должны были съедать в неприличных количествах. Дальность с полной нагрузкой оценивалась не более 4000 км, да и это все еще предстояло проверить. Имелись проблемы с механизацией крыла. Реактивные моторы на крыльях несколько раз загорались, но система пожаротушения работала надежно. Отказывали основные системы уборки и выпуска шасси, спасали аварийные системы. Бригада испытателей ходила мрачной. И все-таки тяжелая машина летала. Под Новый 1941 год самолет показали Сталину. Ворошилов и Локтионов стали настаивать на переделке самолета под 'более надежные' винтовые силовые установки, но тут взял слово Давыдов.
– - Товарищи, я предлагаю не делать этого? Давайте, оставим, как есть.
– - Почему вы против переделки, товарищ Давыдов?
– - Потому, товарищ Сталин, что конструкция реактивного бомбардировщика оказалась существенно проще винтомоторного. Лучше сделать хорошую реактивную машину, пусть и нуждающуюся в доработке, чем делать два варианта ТДБ, распыляя и без того небогатые ресурсы на доводку разных систем. За двумя зайцами погонимся, к началу войны не получим ни одного.
– - Вы уверены в своих словах?