Ясный Огонь

***

В апреле 1940 года, при подведении итогов боевого применения в Карелии тяжелых дальних бомбардировщиков, руководством СССР была пересмотрена сама концепция стратегической авиации ВВС РККА. Этому способствовали, как опытная эксплуатация новой 'полубесхвостки' ДБ-ЛК и боевая работа в составе дальнебомбардировочного полка ОКОН модернизированных ТБ-7 и ДБ-А (включая экземпляры, оснащенные ВРДК и ТРД, а также ракетоносные модификации), так и доставленные разведкой сведения о проектах сверхдальних тяжелых машин, разрабатываемых за океаном. Примерно в это же время НКАП были окончательно утверждены новые требования к технологичности любых крупносерийных боевых самолетов Страны Советов. Причем передачу в серийное производство нужно было готовить загодя. Стало понятно, что разрабатывать новую тяжелую машину нужно быстро, с учетом новейших достижений науки, и с расчетом на серьезное удешевление в серии. Предыдущий ТБ-7 Петлякова и Туполева не пошел в крупную серию, именно, из-а низкой технологичности. Причем испытать, доработать и запустить в малую серию 'новый стратег' нужно было не позднее конца весны 1941 года. На момент выдачи задания на ТДБ (тяжелый дальний бомбардировщик) имелся только эскизный внешний вид, начальные расчеты и данные продувок масштабной модели новой машины с крылом обратной стреловидности 'бабочка' при скоростях 500-600 км/ч. Бригада разработчиков включала известных новаторов конструирования: Бартини, Беляева, Чижевского и Мясищева. Отдельные элементы конструкции, гермокабины, дистанционное вооружение, навигационно-пилотажное оборудование предполагалось отработать на других машинах, и эта отработка началась даже раньше утверждения проекта. Работы велись на 18-м заводе в Воронеже, где бригада Ермолаева, при научной помощи Мясищева, Чижевского и Бартини, доводила мелкосерийный ДБ-240М. А на 124-м заводе имени Серго Орджоникидзе в Казани, где для французов строилась серия модернизированных тяжелых ДБ-А, было развернуто производство новой системы управления, шасси с носовой стойкой, опытных гермокабин и катапультных кресел для тяжелых бомбардировщиков. Там же на опытном ДБ-А четвертой серии проверили возможность подвески и сброса сверхтяжелых бомб весом до 6 тонн, и уборку створок широкого бомболюка 'внутрь и вверх' по направляющим на бортах фюзеляжа, как на американском Б-24. Темпы проектирования ТДБ были довольно быстрыми, но уже в мае 1940-го вылезла серьезная проблема. В высокоскоростной аэродинамической трубе ХАИ провели испытания на модели масштабом в одну пятую от оригинала. Во втором прогоне, при скоростях потока ~670-800 км/ч, крыло обратной стреловидности разрушилось. Повторные испытания подтвердили результат, даже несмотря на выполненное усиление конструкции. Нельзя сказать, что ситуация стала совсем неожиданной. К началу 1940 года В.Н. Беляев уже многое знал о проблемах своего крыла 'бабочка', и заранее подготовил параллельный проект самолета с самобалансирующимся (против флаттера) упругим крылом с переменой стреловидностью. Разрушающая перегрузка для него составляла 13g - как для истребителя. Вот только, при такой конструкции крыла, построить аппарат с размахом свыше тридцати метров было трудно, да и крыло выходило недешевым. А усиление крыла исходной конструкции сильно съедало весовую отдачу, а значит, снижало, либо дальность, либо боевую нагрузку. Крыло обратной стреловидности, отлично показавшее себя на аппарате ДБ-ЛК со скоростью меньше 500 км/ч, вдруг, продемонстрировало строптивый нрав и становилось препятствием для выпуска новой машины. Часть ответственности за утвержденную схему аппарата ложилась на ЦАГИ, ведь предыдущие продувки в трубе таких 'чудес' не выявили. До шестисоткилометровых скоростей, вибрации профилированных законцовок были умеренными, флаттера не было, а более скоростного потока в трубах института еще не достигли. Но по пересечении этого 'Рубикона' в новой трубе ХАИ, выявилась высокая дивергенция крыла - скручивание плоскости под действием набегающего потока воздуха и последующее её разрушение. Крыло такого типа приходилось делать очень жестким, что приводило к увеличению общей массы. Академик Келдыш вместе с самим Беляевым, и с коллегами прочнистами и аэродинамиками из ЦАГИ и МАИ, сумели уже к июлю провести сложный нелинейный анализ явления, но полученные ими рекомендации предусматривали полное перепроектирование конструкции. Требовалось полностью пересчитывать крыло, узлы его крепления, сопряжение с фюзеляжем, а затем проводить новый цикл испытаний измененной масштабной модели. И на все это должно было уйти немало времени. Беляев был сильно расстроен, ведь на его 'бабочке' была завязана значительная часть концептуальных новшеств сверхдальней машины. При всем при этом, большинство других проблем уже было принципиально решено инженерами их ОКБ. И тут, выход из тупика, предложило ничуть неунывающее начальство. В июле 1940 руководитель УПР НКВД комиссар госбезопасности Михаил Давыдов повторно пригласил Беляева вместе с Бартини и Мясищевым в Харьков. По прилету из Москвы их снова отвели в аэродинамическую лабораторию к той же самой 'околозвуковой трубе', с которой началась 'флаттерная драма'. Хозяева доброжелательно глядели на осунувшихся и взъерошенных гостей.

– - Здравствуйте, многоуважаемые коллеги! Товарищ Давыдов, мое почтение.

– - И вам здоровья, Георгий Федорович.

– - Здравствуйте. Видите, товарищ профессор, как у ваших коллег лица осунулись?!

– - Да уж! Похлебал этот пресловутый ТДБ инженерской кровушки!

– - Ээ-э. И не стыдно вам, товарищ профессор, над коллегами издеваться?

– - Да упаси меня бог! Даже не думал злорадствовать!

– - Ну, что ж товарищи, шутки в сторону. Есть шанс помочь вашему горю. Вам интересно Виктор Николаевич?

– - Михаил Аркадьевич, спасибо, конечно, за поддержку... Но все это ваше бодрячество немного неуместно. Раньше, чем через полгода нового крыла мы с коллегами для ТДБ точно не родим.

– - Вы в этом уверены? Что скажете, товарищи?

– - Да, что тут говорить, товарищ Давыдов...

– - Если не слишком ударяться в фантазии...

– - Вот-вот, лучше без нереальных фантазий, товарищ Бартини!

– - Тогда, товарищ Беляев, к сожалению, прав. Да, и нет пока в СССР аэродинамических труб такого размера, чтобы продувать целиком столь большие самолеты на столь высокой скорости потока.

– - Не спешите сдаваться, товарищи. Вот, 'хозяин здешних мест' профессор Проскура считает, что крыло для вашего ТДБ уже есть, и осталось его лишь довести. Ну, что будем глядеть?

– - Гм. Георгий Федорович ранее к совсем уж неуместным шуткам вроде бы был не склонен...

– - И вы не ошибаетесь, коллега! Сегодня, ни нам, ни вам не до шуток!

– - Да не томите душу! Показывайте профессор, для того мы и приехали!

За оргстеклом овальной камеры шириной около 15 метров, можно было разглядеть увешанное обычной исследовательской 'щетиной' закрепленное на подвесе крыло. Все было знакомо и привычно, кроме одного. Само крыло имело не обратную, как у Беляева, а прямую стреловидность около 25 градусов. Картина испытаний показывала, что срыв потока на этой схеме побежден не хуже, чем у его 'бабочки'. Правда, управляемость на малых скоростях нуждалась в доработке. За то, скоростей потока на новой трубе хозяева добились выдающихся ~ 810-830 км/ч. Тут было, о чем подумать. Выяснилось, что в Харькове есть даже полностью готовое крыло, размахом около 35 метров и площадью около 200 м2. Разрабатывалось оно для одной модификации бомбардировщика ДБ-А, и даже не так давно прошло на нем же испытания. Таких машин имелось всего три, и все они полетали зимой 1940-го вдоль границ Финляндии с мото-реактивными установками и опытными ТРД на крыльях. И все бы ничего, да только, крыло у этой модификации было довольно толстым. Но на нем ведь крепились четыре мотора М-35РУ-2 (каждый с ВРДК 'Тюльпан' в хвостовом отсеке мотогондолы), а также ниши основного шасси под средними моторами тяжелого аппарата. Впрочем, вместо двух крайних ВМГ могли устанавливаться на подкрыльном пилоне и спаренные 'ТРД 'Кальмар-5'. А вот, та готовая плоскость, которая сейчас продувалась в трубе, как раз имела уменьшенную толщину ламинарного профиля и аэродинамические гребни. Имелась модель такого же крыла в два с половиной раза меньшего размаха, ее предполагалось испытать на американском бомбардировщике 'Дуглас DB-7', благо в стране их было уже десятка три. У созданной на базе 'седьмого Дугласа' новой экспериментальной машины были установлены сильно заостренная носовая часть фюзеляжа и стреловидное хвостовое оперение, для лучшего обтекания на высоких скоростях. Бартини с Мясищевым закопались в журнале испытаний. А Беляев зацепился за саму идею модели, и тут же предложил использовать ее для более фундаментального эксперимента.

– - Товарищи! А, что нам с вами мешает выжать из этой концепции максимум?! Пока идет проектирование измененного под прямую стреловидность ТДБ, взять бы, да и проверить все наиболее интересные схемы крыла на такой простой и отработанной платформе, как турбореактивный 'Дуглас DB-7'? Ну, как вам идея?

– - То есть, вы, Виктор Николаевич, предлагаете построить три аппарата, во всем одинаковых, кроме крыла?!

– - Построить предлагаю только два. Первый будет ваш, который почти готов, только нужно мотоустановки ТРД на нем правильные поставить. Желательно также еще одно запасное крыло к нему несколько меньшей стреловидности приготовить, чтобы собрать больше статистики. Второй пусть будет наш с крылом обратной стреловидности и со сменными законцовками (для подбора оптимальных значений). А третий уже в стране имеется - это сам реактивный 'Дуглас' с прямым крылом и четырьмя 'кальмарами', на нем в ОКОНе курсантов-реактившиков обучали. И всех троих необходимо полностью унифицировать по фюзеляжу, как в этом вашем опытном.

– - Предполагаете испытать самолеты по широкой программе, на высоких и малых скоростях? Гммм. Но где ж, мы с такими моторами сверхскоростей-то для них возьмем?!

– - Как это где? В пикировании, конечно!

Профессор с помощниками переглянулись, и не сговариваясь, уперли кулаки в подбородок.

– - Хм. А не потеряем ли мы все эти машины вместе с пилотами, при таком-то использовании?

– - А что мешает установить катапультные кресла, и начинать пикирование с высоты километров десяти? Выводить на высоте четырех-пяти.

– - М-да, коллеги, вам палец в рот не клади, оттяпаете не только руку, но и голову!

– - Так вы против, товарищ Проскура?

– - Да, боже упаси! Я за! Обеими руками! Кстати набор для планеров у нас на две машины есть, как раз 'на черный день' себе готовили. Стало быть, первые два экземпляра сможем выкатить через месяц или даже раньше. Вероятно, к тому же сроку и набор для третьего фюзеляжа соберем. А там чуть погодя, и наши гости свое 'малое крыло' привезут. Не так ли, коллеги?

– - А параллельно вы товарищам свое 'большое крыло' для полноразмерной постройки отдадите?

– - Эхе-хе. Куда ж мы денемся... Вот, только товарищу Болховитинову в Казани снова ждать придется. Гм...

– - Ничего-ничего! Мы и его тоже не забудем! Новый экземпляр ДБ-А с фюзеляжным шасси ведь еще неизвестно, когда построят.

– - Это еще почему, товарищ Давыдов?!

– - Да все просто, Георгий Федорович. Серия из шести десятков бомбардировщиков сейчас спешно строится для воюющих во Франции и Германии ВВС Западного Альянса. Этот контракт нарушать нельзя. А, единственный испытанный экземпляр ДБ-А со стреловидным крылом и новым убираемым в фюзеляж шасси как раз в июле потерян при аварийной посадке, к счастью без жертв.

– - М-да, уж...

– - Так, что сразу после испытаний на ТДБ, ваше крыло Болховитинов обратно получит. И сможет уже, не спеша, выкраивать ресурсы для новой опытной машины, переработанной под удешевленную технологию. А ваши московские коллеги свое 'крыло-модерн' для ТДБ будут рассчитывать продувать и строить уже, так сказать, 'по мотивам'.

Доводы комиссара Давыдова оказались убедительными, и стороны пришли к согласию. У харьковчан есть крыло, а у их коллег из группы Мясищева, Бартини, Чижевского и Беляева, есть почти готовый опытный бомбардировщик, строящийся в двух экземплярах, которые не смогут летать с родным для них крылом 'бабочка'. И, раз уж испытывать харьковское стреловидное крыло в полете быстрее всего получится как раз на ТДБ, то так тому и быть. Но и установить на двадцатиметровый фюзеляж, новое крыло прямой стреловидности дело не шибко простое. Все силовые элементы для крепления центроплана бомбардировщика сейчас находятся позади САХ. А, значит, фюзеляж нужно переделывать и очень сильно. Хорошо хоть на первом экземпляре гермокабины ставятся только макетные, а второй вообще еще далек от сборки, и перестраивать его на стапеле придется не слишком сильно. И все же, это действительно был шанс. Работы предстояло немало. Вместо среднеплана, требовалось получить верхнеплан. Усиленные шпангоуты сдвигались вперед и ставились на носовую Ф-1 и среднюю часть фюзеляжа Ф-2, ближе к переднему разъему. Верхнюю дистанционно-управляемую спаренную турель требовалось сдвинуть за центроплан крыла. В передней гермокабине рабочие места пилотов и штурмана-бомбардира оставались почти где и были, но предстояло смонтировать измененный боевой пост двух бортинженеров-стрелков дистанционных установок. Задняя герметичная кабина на двух стрелков и кормовая огневая точка, были оставлены без изменений. Переходная герметичная труба между гермокабинами смещалась и должна была располагаться, чуть ниже лонжерона центроплана. Передняя 'нога шасси', ниша антенны бомбардировочного локатора и длинный бомбовый отсек оставались на месте, но сбоку от бомболюка вырастали несколько измененные обтекаемые ниши для главных двухколесных стоек шасси. Соответственно меняли свое расположение все элементы управления механизации крыла, топливные и воздушные магистрали, электропроводка и прочая, прочая... На собранной конференции двух коллективов, конструкторы из ХАИ официально передали коллегам не только все чертежи и расчеты по крылу и узлам его крепления к фюзеляжу. В качестве образцов, были переданы снятые с недавно разбитого под Тихвином опытного ДБ-А, шасси, силовые шпангоуты и узлы навески стреловидного крыла.

Эти подарки здорово помогли проектировщикам. К октябрю первый экземпляр ТДБ начал пробежки по аэродрому и чуть позже небольшие испытательные полеты. Машина была сырая. Установленные в вертикальных 'спарках' на четырех пилонах под верхнепланным крылом восемь ТРД 'Кальмар-7М' (тягой по 700 кгс) сулили неплохие разгонные характеристики, но топливо должны были съедать в неприличных количествах. Дальность с полной нагрузкой оценивалась не более 4000 км, да и это все еще предстояло проверить. Имелись проблемы с механизацией крыла. Реактивные моторы на крыльях несколько раз загорались, но система пожаротушения работала надежно. Отказывали основные системы уборки и выпуска шасси, спасали аварийные системы. Бригада испытателей ходила мрачной. И все-таки тяжелая машина летала. Под Новый 1941 год самолет показали Сталину. Ворошилов и Локтионов стали настаивать на переделке самолета под 'более надежные' винтовые силовые установки, но тут взял слово Давыдов.

– - Товарищи, я предлагаю не делать этого? Давайте, оставим, как есть.

– - Почему вы против переделки, товарищ Давыдов?

– - Потому, товарищ Сталин, что конструкция реактивного бомбардировщика оказалась существенно проще винтомоторного. Лучше сделать хорошую реактивную машину, пусть и нуждающуюся в доработке, чем делать два варианта ТДБ, распыляя и без того небогатые ресурсы на доводку разных систем. За двумя зайцами погонимся, к началу войны не получим ни одного.

– - Вы уверены в своих словах?