Заглянем в будущее

Таким образом, транспорт выполняет важные социальные функции, участвуя в распределении времени, отводимого на труд и отдых, и определяя, особенно в пригородных перевозках, степень и общий уровень утомляемости человека.

С этой точки зрения, пожалуй, важнейшим синтетическим показателем является скорость движения транспорта, а точнее — скорость доставки пассажиров по нужному адресу.

Последнее обстоятельство приобретает важность, так как при существующих скоростях движения отдельных видов транспорта теряется соответствие времени, скажем, доставки пассажиров к аэропортам, времени полета. Например, время, затрачиваемое на доставку пассажиров к аэропорту и от аэропорта при полете из Москвы в Ленинград, в 2–4 раза превышает время самого перелета. Однако скорость не может увеличиваться бесконечно. И для каждого уровня технического развития существует оптимальная ее величина.

На пассажирском транспорте вопросы целесообразности увеличения скоростей определяются таким критерием, как рост реальных доходов населения, которые позволяют им более высоко оценивать свое время. Готовность пассажиров оплачивать более высокие тарифы, обусловливаемые ростом себестоимости скоростных перевозок, определит и возможные уровни повышения скоростей пассажирского движения на всех видах транспорта. Поэтому скорость движения транспорта не является только функцией увеличения мощности тяговых средств и условий движения. Не исключена возможность, что в будущем не будут полностью использованы технические скоростные возможности транспорта, если это будет вызывать повышение общественных издержек.

Тем не менее рост благосостояния населения приведет в дальнейшем к непрерывному увеличению скоростей движения; пассажиропотоки будут все более сосредоточиваться на скоростных видах транспорта. С этой точки зрения нынешняя тенденция увеличения пассажиропотока воздушного транспорта, отвечающая наиболее рациональному использованию времени пассажиров, является вполне закономерной.

На советском транспорте, объединенном в единую транспортную систему, не может иметь место конкуренция между отдельными его видами. Наоборот, он развивается так, что обеспечивает перевозку грузов и пассажиров при наибольшей экономии трудовых и материальных ресурсов.

Нередко, прогнозируя скорости движения на транспорте, отдельные авторы переносят зарубежные технические достижения на будущее отечественного транспорта. Между тем затраты на организацию высокоскоростного транспорта окупятся только при определенных размерах пассажиропотока. В других случаях даже при наличии технических возможностей и при отсутствии каких-либо специальных целей чрезмерное повышение скоростей движения не будет иметь оправдания.

Даже коммунистическое общество, которое будет обладать огромными техническими и материальными ресурсами, но в то же время и являться наиболее организованным обществом, вряд ли позволит себе нерациональное использование своих ресурсов. Тем более это относится к экономике развитого социалистического общества при наличии товарно-денежных отношений.

Исходя из этого, ряд исследователей определил скорость движения пассажирских поездов для линий, не требующих коренной реконструкции пути и искусственных сооружений, в, 100–150 и максимально до 200 километров в час. В этом случае расстояния в 800–1000 километров (их относят в разряд целесообразного железнодорожного пассажирского движения) будут покрываться поездами в течение ночи, освобождая дневное время пассажира для деловой деятельности или отдыха.

Если пассажиропоток станет достигать 40 и более миллионов человек, то целесообразно провести реконструкцию железнодорожных линий и подвижного состава с тем, чтобы они допускали движение с максимальной скоростью 250–300 километров в час.

Надо отметить, что такое деление подтверждается практикой строительства и эксплуатации зарубежных скоростных железнодорожных линий. На широко известной скоростной линии Токио — Осака протяженностью 515 километров курсируют электропоезда, развивающие максимальную скорость 255 километров в час и маршрутную — 162. Пассажиропоток на этой линии превышает 60 миллионов человек в год и продолжает возрастать.

На скоростной линии Нью-Йорк — Вашингтон протяженностью 362 километра электропоезда ходят с максимальной скоростью 263 километра в час и маршрутной — 140. А на линии Нью-Йорк — Бостон турбопоезда идут с максимальной скоростью 274 километра в час и маршрутной — 100 при пассажиропотоке в 40–60 миллионов человек.

Дальнейшее увеличение скоростей свыше 300 километров в час для железных дорог и 50–60 — для речного и морского транспорта требует использования новых принципов движения и иных конструкций подвижного состава.

Уже известны впечатляющие достижения советских ученых, конструкторов, самолетостроителей. Можно полагать, что в преддверии XXI столетия сверхзвуковая авиация достигнет скорости 3000–4000 километров в час, а дозвуковая превратится в околозвуковую со скоростью полета порядка 1000 километров в час.

Наиболее важной особенностью отечественного пассажирского транспорта последних полутора-двух десятилетий текущего столетия явится значительный рост парка личных легковых автомобилей.

Достоинства легкового автомобиля велики и бесспорны. Он экономит рабочее время, увеличивает производительность труда, позволяет приятнее отдыхать, заниматься туризмом, расширяет возможность культурных развлечений.

Массовое производство легковых автомобилей, развернутое в соответствии с решениями XXIII съезда КПСС на Волжском и Ижевском заводах, на расширенном и реконструированном заводе имени Ленинского комсомола и других, позволит уже к 1975 году довести выпуск легковых автомобилей до 1 миллиона 260 тысяч штук в год. В дальнейшем их производство будет расширяться, и к 2000 году по дорогам нашей страны побегут не сотни тысяч и не миллионы, а десятки миллионов автомобилей.

В печати приводились разные данные о доли легковых автомобилей в автопарке нашей страны. Некоторые авторы, учитывая современный уровень насыщения автомобилями в США — 435 автомобилей на 1000 жителей и свыше 200 автомобилей в Канаде, Австралии, Швеции, Франции, Швейцарии, Англии и др., считают, что и в СССР в не столь отдаленном будущем этот уровень должен повыситься до 200–250 единиц на 1000 человек населения.

Ссылаясь на отрицательные последствия стихийной автомобилизации, происходящей в экономически развитых капиталистических странах: заторы на улицах и снижение скорости передвижения, затруднения в парковке автомобилей, интенсивное загрязнение воздушного бассейна городов и усиление шума, другие специалисты считают, что широкое распространение личных легковых автомобилей не отвечает духу социалистического общества.

Нам представляется, что перенесение опыта автомобилизации капиталистических стран на нашу действительность неправомерно как не учитывающее ни условий жизни нашего общества, ни сложившихся традиций. А отличия эти весьма существенны.

Во-первых, у них автомобилизация осуществлялась стихийно: огромные автомобилестроительные монополии выбрасывали на рынок массы относительно дешевых автомобилей без учета пропускной способности городских магистралей; выпуск автомобилей не координировался с гаражным строительством, с реконструкцией городов и с другими мероприятиями.

Во-вторых, количественно и качественно общественный транспорт этих стран значительно уступает общественному транспорту нашей страны в настоящее время и еще больше будет уступать в будущем.

В-третьих, весьма различны условия расселения людей как в городах, так и особенно в сельской местности. Города нашей страны реконструируются и развиваются как комплексы жилых районов с большой плотностью населения, связанные мощными артериями общественного городского транспорта с центром и промышленными районами. В сельской местности идет процесс укрупнения поселений с превращением их в поселки городского типа. Все это не похоже на капиталистическую действительность с присущим ей ходом урбанизации и большой долей индивидуальных ферм, достаточно удаленных друг от друга.