Записки летчика-испытателя

В Дни Авиации на наш аэродром в поселке Мочище, расположенном недалеко от Новосибирска, приезжали десятки тысяч людей. Торговля разворачивала буфеты, гремела музыка, и в праздничной атмосфере у нас, естественно, появлялось желание показать себя получше. Перед праздниками наводили порядок в жилом городке, на стоянках техники, главное же, усердно тренировались, чтоб не сильно осрамиться перед публикой.

Показные полеты имеют своеобразную особенность: чаще, чем в обыденной работе, происходят различные казусы, а то и неприятности. Видимо, сказывается повышенное волнение, желание во что бы то ни стало выполнить полет получше, отсюда и срывы. К показным полетам следует привыкать постепенно, делать все спокойно, а не лезть вон из кожи, пугая зрителей: конечно, чтобы полет выглядел красивым, тренироваться нужно много и регулярно, как в спорте или, к примеру, в балете.

Мы на этих праздниках особо сложных номеров не показывали, так как условий для длительных тренировок не имели, все время занимала работа с курсантами, но все-таки кое-какой одиночный и групповой пилотаж на самолетах и планерах продемонстрировать могли.

Так шла моя инструкторская жизнь, достаточно напряженная, но несколько однообразная. Оживление в нее вносили, кроме парадных, полеты на различных соревнованиях. Начав с первенства аэроклуба, я закончил участием в первенстве мира. Как это произошло, расскажу ниже.

13 июля 1960 года. самолет Z-326, полетов — 1, время 0 часов 42 минуты. Проверка техники пилотирования.

В полетах меня больше всего привлекала возможность свободного маневрирования, выполнения фигур пилотажа. Старался я делать фигуры как можно чище, не только для того, чтобы научить курсантов, но и для себя, так как от хорошо выполненного пилотажа испытывал, как говорится, чувство глубокого удовлетворения…

Руководство аэроклуба, особенно начлет Лев Павлович Стекляннов, спортивный, азартный человек, отличный летчик, поощряло мое усердие, и меня стали включать в команду аэроклуба для участия в разных соревнованиях. Поэтому я имел дополнительную возможность летать "на себя", как говорят инструкторы, и шлифовать элементы полетов, входящих в программы соревнований, конечно, "без отрыва от производства", так как инструкторские обязанности оставались в полном объеме.

В те годы соревновались в точности выполнения взлета, расчета на посадку и посадки днем и ночью, в скорости выполнения определенного комплекса пилотажа, а также в точности и качестве полета по маршруту ночью и в закрытой кабине по приборам днем. Потом соревнования на скорость выполнения фигур заменили обязательным комплексом, причем оценивалось качество фигур и точность выдерживания места пилотирования.

Но и пилотаж "на скорость" представлял определенный интерес — нужно было найти и использовать все резервы, чтобы сократить до минимума время выполнения комплекса, при этом сохранить и законченность фигур, и направление пилотирования.

Чудное дело! Летает летчик нормально, десятки, сотни раз приземляется, где положено, грамотно пилотирует, но на соревнованиях такое "отмочит", что приходится только удивляться.

Один перепутает очередность выполнения фигур, другой заблудится на простеньком маршруте, третий сядет с недолетом до "Т" метров триста; одна довольно известная летчица, начав комплекс пилотажа в положенном месте, после третьей-четвертой фигуры ушла так далеко за пределы разрешенной зоны, что штраф за невыдерживание места пилотирования оказался больше, чем все очки, полученные ею за пилотаж…

Бывало и смешное. Однажды на внутриклубных соревнованиях инструктор Николай Сенокосов выполнял полет по кругу. Для точного определения места касания самолета полосу приземления у "Т" разметили белыми полотняными лентами, чуть ли не у каждой ленты стоял судья; шеренгой выстроились болельщики, все ждут очередной посадки.

Коля безбожно "мажет", старается изо всех сил, чтобы приземлиться у "Т" — выключает и включает зажигание, "шурует" педалями; по условиям же соревнований нельзя ни подтягивать на моторе, ни скользить на крыло, а уж выключать зажигание в полете вообще запрещается. Все притихли, ждут, что будет дальше.

В такой ситуации имеется одно решение — уход на второй круг, что Сенокосов и делает. Но как! Самолет на высоте полтора-два метра проносится мимо судей и публики, фонарь кабины открыт, мефистофельский лик Коли — а внешность у него была своеобразная — обращен к народу, левая рука в здоровенной краге — у виска… Как генерал принимает парад, гарцуя на лихом скакуне вдоль застывших рядов торжественного строя, так и Сенокосов "принял парад", только сидя в самолете.

Все это получилось так неожиданно и смешно, что зрители повалились в траву, держась за животики. Но судьи обиделись и отстранили шутника от соревнований…

Много чего было, обо всем не расскажешь… Ну, а я после нескольких соревнований всерьез стал заниматься самолетным спортом, тем более, что и по службе у меня произошли некоторые изменения — я стал командиром спортивного звена.

В те времена в аэроклубах готовили курсантов и так называемых "спортсменов". Курсанты поступали к нам, в основном, через военкоматы, на лето их освобождали от основной работы, в аэроклубе они постоянно жили в лагере, носили армейскую форму без погон, питались бесплатно: в общем, забот у них было мало — летай, не безобразничай, и все будет хорошо.

Племя же "спортсменов" составляли люди, имеющие летное образование, не работающие по летной специальности (кроме летчиков аэрофлота, желающих на время сменить вид летной деятельности), но хотевшие летать. Как правило, никакой официальной поддержки они не получали: используй очередной отпуск, бери отпуск без содержания, переводись в другую смену или увольняйся — твое дело…

Для летчика-инструктора прикрепление к его группе одного-двух спортсменов означало не только увеличение количества людей, с которыми надо работать. Если курсант всегда под рукой, всегда знаешь, кого когда планировать на полеты, то спортсмен обычно сам не знает, когда он сможет приехать на аэродром. Да и в каком состоянии он находится, как отдохнул, что поел — инструктору неизвестно; наговорить же он может все, что угодно, лишь бы полетать. Поэтому инструкторы, как могли, увиливали от такой обузы. Но с каждым годом спортсменов становилось все больше и увильнуть удавалось далеко не всегда, а потом стало и совсем невозможно, так как их обязательно давали каждому инструктору. Тогда руководство аэроклуба приняло, несомненно, правильное решение: всех спортсменов отдать одному инструктору, освободив его от работы с курсантами. В дальнейшем, когда спортсменов еще прибавилось, были организованы "спортивные" звенья в каждом отряде, одно из которых было доверено мне.

Спортсмены, кроме впервые обучавшихся девушек, имели летный опыт, контрольных полетов им требовалось меньше, чем курсантам-первогодкам, так что у меня появилось свободное время для тренировки, и я много летал, отрабатывая пилотажные комплексы для соревнований, а также пытаясь выполнять более сложный пилотаж, чем требовалось по их программам. Но маневренные, тем более технические возможности самолетов Як-18 и Як-18У многое не позволяли: например, нельзя было выполнять перевернутый полет или управляемые "бочки", так как при отрицательной перегрузке выбивалось масло из дренажной системы, что могло нарушить нормальную работу двигателя, да и техник ворчал, вытирая самолет, "по уши" забрызганный маслом…

Где-то в 1958–1959 годах стало известно, что в Москве, в Центральном аэроклубе (ЦАК) и в некоторых других, появились чехословацкие самолеты, выполняющие любой пилотаж как в прямом, так и в перевернутом полете, а вскоре и к нам прибыл в аккуратном ящике этот диковинный аппарат — Z-226 "Тренер".

Очень легкая, изящная машина, специально предназначенная для акробатического пилотажа, могла летать на спине до 3 минут, так как ее мотор Вальтер-Минор VI-3 и топливомасляная система устойчиво работали в течение этого времени.