Зеленый на красном
Шрифт:
Мы были немного удивлены поведением машины, поскольку с самого начала Ф310 была относительно быстра, но все равно ощущения были ужасны. На входе в поворот мы страдали от ужасной избыточной поворачиваемости (когда болид пытается сорваться в занос), а затем, как только я нажимал на педаль газа, болид норовил ехать прямо, не вписываясь в поворот. Тем не менее, времена на круге получались достаточно хорошими. Все это было очень странно.
Настраивать подвеску и аэродинамику автомобиля сродни решению головоломок. Сначала я думал, что болид слишком «мягкий», и в пятницу вечером попросил своего инженера сделать переднюю подвеску болида очень жесткой. После того, как он внес изменения, Ф310 стал лучше. Конечно, не на все сто процентов,
Все жаждали посмотреть, как я буду смотреться на фоне Шумахера. Мои времена на круге были очень близки к его, и, в один момент, когда мы выехали вместе, я был чуточку быстрее, и это радовало, поскольку, как мне кажется, все рассчитывали на то, что Чемпион Мира меня раздавит.
В целом, я не был столь стабилен, как Михаэль, хотя и чувствовал, что, когда дело дойдет до субботней квалификации, то смогу пройти достаточно быстрый круг. Чувствовал я себя вполне уверенно. Но тут незадолго до окончания субботних свободных заездов у меня сгорел мотор, и я сразу понял, что до начала квалификации его заменить не успеют.
Механики Джордана справлялись со сменой мотора очень быстро. Насколько я помню, рекорд был где-то в районе 35 минут. Наши парни потратили на это 2 часа. Причина столь большой разницы достаточна проста: у Джордана радиатор отсоединялся вместе с мотором, так что, когда требовалась замена, новый агрегат сразу же шел вместе с радиатором. В Ф310 же радиатор находился в шасси, и при его отсоединении вся система охлаждения вытекала наружу.
И болид, и мотор — все здесь было ново и незнакомо. В результате я смог сесть в кокпит только по истечении уже двадцати пяти минут квалификации.
В каком-то смысле, это еще не было катастрофой, потому что каждому гонщику на квалификацию отведено двенадцать кругов. Но и для того, чтобы проехать один единственный круг, после которого вносятся последние изменения, подстраивающие болид под сиюминутные условия, тоже требуется какое-то время. Температура полотна, по сравнению с утренней сессией, немного выросла, и как только я выехал на трассу, то сразу же понял, что болид потерял то сцепление, которым мы наслаждались ранее. Внезапно появилась очень сильная недостаточная поворачиваемость, и, как результат, плохое время.
Первое, что пришло в голову — увеличить угол атаки переднего антикрыла и придать большую прижимную силу. У передних колес болида появится больше сцепления с трассой, и это позволит более легко входить в повороты. Решение оказалось верным, и в результате я сразу же поехал намного быстрее. Но все же достаточно средне. А время поджимало.
Единственное, что оставалось — еще больше увеличить переднее антикрыло и надеяться на лучшее. Проблема была в том, что времени у меня оставалось лишь на то, чтобы покинуть боксы, и проехать один быстрый круг, не более того. В тот день все показывали свои лучшие времена на второй или третьей попытках, поскольку именно в этот момент покрышки начинали работать по-настоящему хорошо. Я же себе такой роскоши позволить не мог.
В течение прогревочного круга я пытался разогреть резину, нагружая ее в поворотах, и в какой-то мере в этом преуспел. В начале быстрого круга передние колеса были не столь хороши, как должны были быть, но уже и не столь плохи, как раньше.
Михаэль завершил свой быстрый круг как раз в тот момент, когда я выезжал из боксов. Сказать по правде, его время не было достаточно быстрым. У меня был шанс. И я знал, что нужно делать.
С точки зрения отсчета времени, каждый круг делится на три сектора. По завершении каждого из них, показанное промежуточное время отображается на дисплее панели управления. На первом секторе я шел на три десятых медленнее Михаэля — и это подтверждало
мои подозрения, что покрышки «не готовы», то есть еще не дошли до оптимальных рабочих условий. Но на завершающих двух третях дистанции все пошло гораздо лучше.В целом мой круг был хорош, но не великолепен. Он не был пройден на пределе. Это был очень точный круг, но лучшие круги должны быть точными и чистыми. Как только я пересек финишную черту, Лука Балдизьери вышел на связь и сказал «Хороший круг!» Его голос был очень счастливым. Я проверил показания на дисплее. Я был впереди Михаэля! Но пока не мог назвать своего общего места на стартовой решетке.
В течение квалификации маршалы в случайном порядке зазывают болиды на взвешивание. Когда я вылез из болида, чтобы пройти обязательную проверку веса, все вокруг говорили «Молодец!» И только тогда я понял, что занял третью позицию на стартовой решетке! После всех тех неприятностей, с которыми мы столкнулись, в это было трудно поверить. Для меня это было равносильно завоеванию поул-позишн. Вильямсы-Рено стояли на первой линии стартового поля, и мы знали, что они намного быстрее всех остальных. Я не мог удержаться, чтобы не помечтать, где бы я оказался после своей второй или третьей попытки, но, конечно, реально наш болид не был в полусекунде от Вильямса. Настроение у меня было прекрасным.
Для того, чтобы вернуться в боксы Феррари, мне нужно было пройти через всю питлейн. На своем пути я миновал боксы Джордана, откуда все высыпали наружу. В мой адрес сыпались самые разные фразы, но одна особенно привлекла мое внимание. Оказалось, что Эдди Джордан поспорил с боссом Бенеттона Флавио Бриаторе и хозяином Формулы 1 Берни Экклстоуном, что в квалификации я сделаю Шумахера. И каждый раз, когда это случится, они платят ему 20 000 долларов. А каждый раз, когда Шумахер будет стоять впереди меня, ЭД должен будет отдать 5 000 долларов. Так что, Эдди уже вышел вперед. Я ушел из его команды, а он все еще зарабатывает на мне деньги. Впрочем, меня это не особо удивило.
Когда я дошел до боксов Феррари, настроение там было приподнятое. По правде говоря, я не знаю, что испытывал Михаэль; он сказал лишь «хорошая работа» или что-то в этом духе. Впервые за последние пару сезонов его напарник по команде опередил его в квалификации, причем в честном бою. У него были свои проблемы с машиной — так что он был притихшим. В любом случае, вскоре нам предстояло идти на очередное совещание. Когда Феррари занимают третью и четвертую позиции на старте, всегда есть что обсудить.
Мы планировали провести в Мельбурне настолько быструю гонку, насколько это будет возможно. Это может прозвучать, как очевидный факт, но нам приходилось учитывать большое количество переменных, особенно количество пит-стопов. Было ясно, что Вильямсы находятся совсем на ином уровне, поэтому я рассчитывал на то, что Бенеттоны (шестая и седьмая позиция на стартовой решетке) будут возможно не столь быстры. Все упиралось в выбор подходящей нам тактики. Пытаться перехитрить Вильямс смысла не было. Они могли делать все, что хотели — один, два, три пит-стопа — и все равно выиграть гонку. Компьютер посчитал, что Феррари лучше заезжать в боксы два раза, что ж, так тому и быть.
Я считаю, что в 1995 году было сказано очень много чепухи по поводу тактики пит-стопов. Говорили, что Бенеттон был умнее всех остальных, но по-моему, основная причина их успеха крылась не только в этом. Просто Михаэль Шумахер, бывший тогда в Бенеттоне, был быстрее всех нас. Он мог заправить свой болид большим, нежели гонщики Вильямса, количеством топлива, и все равно идти с ними в одном темпе. Затем, поскольку у него еще оставалось топливо, он меньше заправлялся на первом пит-стопе и, благодаря этому выигрывал позицию. Все сводилось к тому, что Михаэль был быстрее. И пусть так называемые эксперты рассуждали, что стратегии Бенеттона намного продуманнее, факты были таковы, что если ты недостаточно быстр, то никакая стратегия тебе не поможет.