«Zero»

Эти процедуры предусматривают, что, если диспетчер FAA замечает что-либо, что может свидетельствовать о возникновении чрезвычайной ситуации на борту (потеря радиосвязи, потеря сигнала ретранслятора или, что гораздо серьёзнее, самолёт отклоняется от курса), и проблема не может быть решена в течение, примерно, минуты, FAA обязано уведомить Центр Объединённого командования воздушно-космической обороны североамериканского континента (NORAD). В воздух должны быть подняты истребители-перехватчики, чтобы выяснить, в чём проблема. Обычно это происходит довольно быстро, так что любой самолёт, за которым замечено необычное поведение, «примерно через 10 минут сможет увидеть у себя на хвосте два истребителя». [43]

43

«Отчёт Комиссии 9/11: ошибки и искажения», стр. 141.

Почему же этого не произошло 11 сентября?

Военные ответили на этот вопрос 18 сентября 2001 года, обнародовав хронологию событий, указывавшую время, когда они были оповещены FAA о каждом из рейсов и когда были подняты в воздух истребители. [44] Военные утверждали, что FAA действовало настолько медленно, что у них не осталось времени на осуществление перехвата. Однако некоторые члены «Движения за правду 9/11», сделав расчёты, показали, что даже если бы FAA и действовало так медленно, как утверждают военные, всё равно оставалось достаточно времени для осуществления перехвата. [45] «Комиссия 9/11» избегает решения этого вопроса, создав новую версию.

44

«Отчёт Комиссии 9/11: ошибки и искажения», стр. 143–143.

45

Илларион Быков и Джаред Израэль, «Виновны в 9/11: Буш, Рамсфелд, Майерс, часть 1: почему ни один из захваченных самолётов не был перехвачен?» (www.emperorsclothes.com/mdict/911page.htm). Это эссе указано в содержании «Доказательства сговора 9/11 на высшем государственном уровне».

Рассматривая ситуацию с рейсом № 11 «Америкэн Эйрлайнс», комиссия утверждает, что, хотя военные и получили уведомление об угоне самолёта за 9 минут до его столкновения с Северной башней, они не смогли перехватить его, поскольку полковник Марр, ответственный за оборону северо-востока США, должен был получить разрешение по телефону у непосредственного начальника, генерала Лэрри Арнольда во Флориде. А это заняло несколько минут, потому что Арнольд был на встрече. Комиссия не указала на то, что согласно правилам Министерства обороны, телефонный звонок был излишним: Марр имел полномочия поднять в воздух истребители. [46] Более того, комиссия не задалась вопросом, почему истребители не были подняты в воздух сразу после 8:21 (за 25 минут до столкновения с Северной башней), когда у рейса № 11 уже были все три основных признака чрезвычайной ситуации на борту: потеря радиосвязи, потеря сигнала ретранслятора и радикальная смена курса. [47]

46

См. «Отчёт Комиссии 9/11: ошибки и искажения», стр. 165–166.

47

См. «9/11: реальность или искажение», Дэвид Рэй Гриффин, «Разоблачите разоблачения 9/11: Ответ Попьюлар Механикс и другим защитникам официальной теории заговора», Нортхэмптон, Олив Бранч, 2007.

Рейс «Юнайтед Эйрлайнс» 175

Что касается рейса «Юнайтэд Эйрлайнс» № 175, комиссия утверждает, что военные не получали никаких уведомлений о нём до тех пор, пока самолёт не врезался в Южную башню. [48]

Однако NORAD в своей хронологии событий отмечает, что уведомление было получено в 8:43, то есть, за 20 минут до столкновения с Южной башней. Почему же официальные представители NORAD сделали такое заявление, если оно не соответствовало действительности?

48

«Отчёт Комиссии 9/11», стр. 22–23.

Неясной остаётся также и ситуация с телеконференциями, которые FAA обычно проводит с военными в кризисных ситуациях. В «Отчёте Комиссии» утверждается, что такая конференция была проведена лишь в 9:20, спустя 17 минут после столкновения рейса 175 с Южной башней. [49] Однако, в служебной записке сотрудницы FAA Лоры Браун говорится, что телеконференция была начата «в течение нескольких минут» после столкновения первого самолёта, то есть, где-то около 8:50. В записке также говорится, что FAA также передало сведения обо всех рейсах, которые могли представлять потенциальную угрозу, и в их числе был рейс 175. Член комиссии Ричард Бен-Венист говорил об этой записке на слушаниях в 2003 году. [50] Однако в итоговом отчёте комиссии о ней не упоминается. Вероятно, это является примером полномочий Зеликова, как редактора «Отчёта Комиссии 9/11» исключать из него всё, что может поставить под сомнение официальную версию.

49

«Отчёт Комиссии 9/11», стр. 36.

50

Слушания Комиссии 9/11, 23 мая 2003 года .

Комиссия проигнорировала и эпизод с капитаном Михаэлем Джеллинэком, канадцем, в чьи обязанности 11 сентября входил надзор за штаб-квартирой NORAD. Джеллинэк разговаривал по телефону с Центром обороны северо-восточного воздушного пространства (NEAD) в то время, как увидел, что рейс 175 врезался в Южную башню, и спросил: «Это был тот захваченный самолёт, за которым вы наблюдали?». NEAD ему ответил: «Да». [51]

51

Торонто Стар, 9 декабря 2001 года.

Рейс 77 «Америкэн Эйрлайнс»

В изначальной хронологии NORAD говорилось, что FAA уведомило военных о рейсе 77 в 9:24. Критики впоследствии указывали на то, что это уведомление, поступившее за 14 минут до удара по Пентагону, означает, что военные могли бы предотвратить удар. Новая трактовка событий комиссией обходит эту проблему, называя более раннее заявление NORAD «неверным» и утверждая, что FAA не направляло уведомлений военным до того, как рейс 77 врезался в здание Пентагона. [52] Некоторые члены комиссии обвиняли военных во лжи. [53] Однако зачем же было военным врать, если эта ложь подразумевала, что они были виновны в том, что осознанно допустили возможность удара по Пентагону?

52

«Отчёт Комиссии 9/11», стр. 30.

53

Майкс Броннер, «Правда о 9/11: записи Центра объединенного командования», Ванити Фэйр, сентябрь 2006 года, стр. 262–285 .

Следующая нестыковка в трактовке комиссии заключается в том, что в служебной записке, где говорится о том, что FAA передавало сведения обо всех рейсах, которые могли представлять потенциальную угрозу, в режиме реального времени, особо подчёркивается: «включая рейс 77». Иными словами, из записки следует, что FAA уведомило военных о рейсе 77 задолго до 9:24. Член комиссии Бен-Венист отметил важность этого факта на слушаниях комиссии, на которых он зачитал этот документ под запись. [54] Однако комиссия Зеликова составила Отчёт так, будто бы этой записки не существовало.

54

Слушания Комиссии 9/11, 23 мая 2003 года.

Удар по Пентагону

Много вопросов вызывает и отношение комиссии к удару по Пентагону. Комиссия заявляет, что никому не было известно о том, что самолёт направляется в сторону Вашингтона вплоть до 9:36, то есть, всего за одну-две минуты до того, как самолёт врезался в здание Пентагона. [55] Однако министр транспорта США Норман Минета рассказал о разговоре, из которого следует, что вице-президент Чейни и другие присутствовавшие в конференц-зале убежища под Белым Домом, знали о приближении самолёта, как минимум, на 10 минут раньше. Таким образом, комиссия просто не упоминает о заявлении Минеты, хотя оно и было сделано в ходе дачи показаний самой комиссии. [56]

55

«Отчёт Комиссии 9/1 1», стр. 34.

56

Слушания Комиссии 9/11, 23 мая 2003 года. Заявления Минеты, которые он сделал в ответ на вопросы Ли Гамильтона и Тимоти Ромера, можно посмотреть в Интернетеи http://www.youtube.com/watch?v=6Z2c8IkemYI

Комиссия также не дала ответов на многие вопросы, которые были связаны с сомнениями по поводу того, что самолёт, врезавшийся в Пентагон, был именно рейсом № 77, где за штурвалом сидел Хани Ханжур.

Например, для того чтобы врезаться в крыло № 1 здания Пентагона, самолёт, как сообщается, двигался по спирали вниз, что было бы сложно выполнить даже опытному пилоту. Ханжур же, как известно, был ужасным пилотом. Комиссия, столкнувшись с этой проблемой, признаёт низкий уровень его мастерства в одной части Отчёта, однако же, в другой утверждает, что ему было поручено выполнить это задание, потому что он был «самым опытным пилотом в этой операции». [57] Известно, однако, что он с трудом мог пилотировать даже одномоторный самолёт.

57

«Отчёт Комиссии 9/11», стр. 225–226, 242, 530.

Комиссия также не смогла объяснить, почему, если террористам нужно было максимальное число жертв и разрушения, то крыло № 1 Пентагона подходило бы им в самую последнюю очередь, Оно было армированное, поэтому повреждений было меньше, нежели в случае удара по любому другому крылу; в крыле № 1 продолжались ремонтные работы, поэтому погибло относительно немного людей; и, наконец, министр обороны и всё начальство находились в противоположной части Пентагона, то есть, на максимальном удалении от первого крыла. [58]

58

См. «Отчёт Комиссии 9/11: ошибки и искажения», стр. 33–34.