Жаркое небо Афганистана

С сентября 1981 года плановые боевые действия начались на юге страны в Кандагаре, также входившем в зону ответственности 200-й ОШАЭ. Второй по величине город Афганистана, старинный центр торговли и ремесел занимал важнейшее стратегическое положение, позволявшее контролировать все южное направление. Через Кандагар проходили основные дороги и караванные пути, в том числе и единственное в стране шоссе, связывавшее все крупные города и подковой опоясывавшее страну. Привлекательна для моджахедов была и близость Кандагара к пакистанской границе. 70-я мотострелковая бригада советского контингента, направленная в Кандагар, сразу же была втянута в нескончаемые боевые действия, от которых зависела ситуация на дорогах и положение в самом городе. Многочисленные отряды, обосновавшиеся в "зеленке" вокруг города, порой неделями блокировали гарнизон, не пропуская в Кандагар ни одной машины. С севера к Кандагару подступали горы Майванда, где опорными пунктами моджахедов служили крепости, сохранившиеся еще со времен войн с англичанами.

В горных теснинах особенно пригодилась высокая маневренность Су-25. Перекрестный огонь с высот превращал ущелья в ловушку для вошедших в них солдат, туда не всегда удавалось подтянуть артиллерию и танки, и на помощь приходили штурмовики.

Су-25 нырял в узкие каменные мешки, куда не рисковали снижаться другие самолеты, заходя на цель вдоль ущелья или, если позволяла ширина, скатываясь вниз вдоль одного склона и буквально выползая из атаки по другому. В Черных Горах северо-западнее Кандагара одному из летчиков 200-й ОШАЭ в октябре 1981 года удалось подавить огневую точку, спрятанную в скалах в конце длинного извилистого ущелья. Попытки бомбить ее сверху успеха не принесли, и Су-25 пришлось войти в темный провал, лавируя, пронестись по нему и, нанеся точный удар, крутым боевым разворотом выбраться наружу.

Малый радиус виража Су-25 (450-500 м) помогал летчикам при построении атаки: после обнаружения цели можно было тут же круто довернуть на нее, а при повторных заходах виражить, не упуская противника из виду, и добивать, экономно расходуя боезапас. Пилоты скоростных Су-17 и МиГ-21, разворачиваясь для очередного удара, нередко не могли снова отыскать цель, "лишенную четких демаскирующих признаков".

Благодаря большой площади крыла и мощной механизации Су-25 выгодно отличался от других машин хорошими взлетно-посадочными качествами. Штурмовикам с максимальной боевой нагрузкой до 4000 кг хватало для разбега 1200-1300 м, в то время как базировавшиеся в Шинданде Су-17 уже с парой бомб отрывались от земли лишь в самом конце полосы. В состав подвесного вооружения "двадцать пятых" входили НАР, РБК, фугасные и осколочные бомбы. В долинах чаще применялись 100 и 250-кг бомбы, достаточные для разрушения глинобитных строений; в горах, изобиловавших естественными укрытиями, становилась необходимой фугасная мощь "пятисоток". Максимальный вариант из восьми "пятисоток" не был исключением, нередко подвешивали и до 22 "соток" на многозамковых держателях МБД-2-67у. В зеленых зонах и кишлаках, где находилось, чему гореть, использовали зажигательные баки и бомбы. Загущенная для липучести смесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь 1300 кв.м, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров.

Широко использовались осколочно-фугасные НАР С-5М и С-5МО из 32-зарядных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200-400 кв.м, лишая противника одного из важнейших преимуществ - умения прятаться и быстро рассредотачиваться на местности. На цель обычно делали 2-3 захода, пуская с пикирования по 8-12 ракет в залпе. В полете с блоками следовало учитывать значительный рост сопротивления: уже при подвеске четырех УБ-32-57 штурмовик хуже слушался рулей, проседал на выходе из пикирования, теряя высоту и скорость особенность, которой не было при использовании бомб, так как их сброс сразу освобождал самолет для маневра. Малокалиберные НАР постепенно заменялись более мощными 80-мм С-8, применявшимися в разных вариантах: С-8М с усиленным осколочным действием, С-8БМ с прочной тяжелой БЧ, крошившей скальные огневые точки и стены, и С-8ДМ, содержавшая жидкое ВВ, от которого противника не спасали никакие укрытия - после ракетного удара туман капель взрывчатки накрывал цель, забираясь в закоулки кишлаков и горные расщелины, поражая самые укромные места сплошным облаком взрыва. Тем же эффектом обладали "вороны" объемно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500П, по мощности втрое превосходившие равные по калибру фугаски. Глухой хлопок взрыва такого боеприпаса сметал постройки в радиусе 20-25 м, глуша и сдувая раскаленной ударной волной все живое на сотни метров вокруг. Цели для ОДАБ приходилось подбирать только в долинах - в разреженном воздухе высокогорий взрыв терял силу, кроме того, эти боеприпасы требовали четкого выдерживания режима полета при сбросе и атмосферных условий по ограничениям срабатывания устройства бомбы и самой "начинки". В жару или сильный ветер, когда облако ВВ быстро теряло нужную для взрыва концентрацию, использовали "коктейль" - комбинацию ОДАБ и дымовых бомб, густой дым которых не давал аэрозолю рассасываться. Наиболее эффективным оказалось соотношение пары ДАБ-500 на шесть ОДАБ-500П. Объемно-детонирующие боеприпасы широко использовали, готовя площадки для вертолетных десантов - подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики таким образом расчищали их, вызывая детонацию мин на большой площади.

Излюбленным оружием летчиков были тяжелые НАР С-24 с высокими точностными характеристиками (с 2000 м ракеты укладывались в круг диаметром 7-8 м) и мощным осколочно-фугасным действием, которые хорошо подходили для борьбы с самыми разными целями. Су-25 мог нести до восьми ракет, запуск которых осуществлялся даже со сложных видов маневра, пологого и едва ли не отвесного пикирования. Пару С-24 предписывалось оставлять даже при возвращении, "на всякий случай". По пулеметным гнездам и машинам душманских караванов штурмовики вели огонь из бортовой пушки ГШ-2-30, обладавшей высокой скорострельностью и мощным снарядом. Инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими односекундными очередями по 50 бронебойно-разрывных и осколочно-фугасных снарядов (масса такого залпа составляла 195 кг), но летчики старались расстрелять цель "с гарантией", полоснув по ней длинной очередью, и зачастую после 2-3 нажатий на боевую кнопку оставались без патронов. Позднее на штурмовиках появился вариант пушки с жидкостным охлаждением стволов, позволившим повысить продолжительность очереди без риска перегрева и быстрого износа. Садиться с неизрасходованным полным боекомплектом пушки не разрешалось - могла сложиться и без того нагруженная передняя стойка.

На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8, с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели, а также делала поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент давая команду на сброс бомб. Применение АСП давало очень качественные результаты, и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась - с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться и давал слишком много промахов. В этих случаях приходилось вести огонь, пользуясь АСП как обычным коллиматорным прицелом, а бомбы сбрасывать "по велению сердца".

Уважение летчиков заслужили продуманная защита систем основных агрегатов и кабины Су-25. Ее титановый бронекороб толщиной до 24 мм и лобовое бронестекло не могли пробить пули стрелкового оружия и ДШК, и на бортах Су-25 встречались следы размазанных пуль. Штурмовики хорошо держали удар - самолет А. Лавренко, получив над Панджшером зенитный снаряд в хвостовую часть, прилетел с почти полностью перебитой тягой управления, от которой оставалось менее 1.5 мм металла. Сумел дотянуть до аэродрома и майор Г. Гарус, на машине которого пули ДШК навылет пробили двигатель и полностью вывели из строя гидросистему.

Вместе с 200-й ОШАЭ в Шинданде постоянно находилась бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, войсковые испытания Су-25) и проводивших на месте необходимые изменения и доработки, в первую очередь по расширению летных ограничений. За 15 месяцев работы штурмовики 200-й ОШАЭ, совершив более 2000 вылетов, не имели боевых потерь, но в декабре 1981 года из-за превышения допустимой скорости пикирования разбился капитан А. Дьяков (ситуацию усугубил сброс бомбы только с одного крайнего пилона, после чего самолет потянуло в крен, летчику не удалось выровнять машину, и она, скользнув на крыло, врезалась в склон горы). При таких же обстоятельствах едва не погиб Г. Гарус, но в этот раз летчику хватило высоты для вывода. Еще один Су-25 был потерян из-за того, что на взлете открывшимся лючком заклинило переставной стабилизатор, самолет полез вверх, выходя на критические углы атаки, и летчику пришлось катапультироваться. Доработка последовала незамедлительно - злополучные люки сняли на всех машинах, а позже переделали их, заставив открываться в другую сторону. Пилоты отмечали и недостаточную эффективность воздушных тормозов, площади которых не хватало при пикировании - Су-25 продолжал разгоняться, теряя устойчивость и стремясь перевернуться на спину. Эти недостатки устранили в последующих сериях самолета: ввели бустеры в управление элеронами, дублированный механический разворот переднего колеса шасси для возможности ножного управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Из-за сильной отдачи пушки при стрельбе потребовалось усилить узлы крепления орудия и "трещавшие" элементы конструкции. Внесли и множество мелких эксплуатационных улучшений, упрощавших и ускорявших подготовку самолета, а на борта нанесли яркие трафареты, напоминавшие о ее порядке.

К недостаткам самолета отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники - в первую очередь автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСБН-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более или менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка - мощные сотрясения при стрельбе то и дело приводили к отказам РЭО. Иногда текли баки, а при посадках перегревались колеса, не имевшие вентиляции тормозных барабанов. По итогам операции "Экзамен" отметили и большие трудозатраты на снаряжение вооружения Су-25. Перезарядка 250 патронов к пушке занимала 40 минут у двух оружейников, а сама установка массивного патронного ящика была неудобной. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это и трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники для оружия работали из рук вон плохо, были ненадежны, и готовившим штурмовик техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны находились не очень высоко (еще при проектировании Су-25 конструкторы учли эту "неразрешимую проблему" и определили положение пилонов с учетом того, что человек может поднять большой груз только на уровень груди). Особо много крепких слов вызывало у оружейников устройство люков носового отсека оборудования, где находились блоки прицела бронированные панели в открытом положении держались над головой на хилых стоечках и, стоило их задеть, пудовые крышки падали вниз.

Инспектируя работу 200-й ОШАЭ, в Шинданд несколько раз прилетал маршал авиации П.С. Кутахов, лично курировавший Су-25. К ноябрю 1982 года операция "Экзамен" завершилась. К этому времени боевые действия велись уже по всему Афганистану. Выполнить указание министра обороны Соколова - "окончательно уничтожить контрреволюцию к 7 ноября" - увы, не удавалось. Более того, в докладной записке штаба ТуркВО отмечалось: "военно-политическая обстановка почти повсеместно обострилась и стала чрезвычайно острой даже в ряде тех районов, где ранее не было крупных бандформирований и в силу географических особенностей нет благоприятных условий для их деятельности (север, равнинные и приграничные с СССР районы)". Нескольких десятков боевых самолетов, переброшенных в ДРА, стало явно не хватать. Авиационную группировку требовалось усилить, и Су-25, скроенному по мерке афганской войны, предстояло стать массовой машиной.

На смену 200-й ОШАЭ из Ситал-Чая прибыла эскадрилья майора В. Ханарина, через год ее сменила следующая. Так, силами одной эскадрильи посменно 80-й ОШАП продолжал работать в ДРА до октября 1984 года, когда ОШАЭ была переформирована в 378-й ОШАП, первый год имевший две эскадрильи, а затем - три. Первым его командиром стал подполковник А. Бакушев из Ситал-Чая, а сам полк долгое время продолжали комплектовать сменами из 80-го и 90-го ОШАП из бессарабского Арциза. С осени 1985 года две эскадрильи полка разместили в Баграме и одну в Кандагаре. Помимо них, в состав 378-го ОШАП стали направлять и штурмовиков из других полков. Они вели кочевой образ жизни, работая с разных аэродромов в качестве "пожарных команд" и нигде не задерживаясь дольше нескольких месяцев. При необходимости Су-25 перебазировались ближе к местам операций, действуя из аэропорта Кабула и полевых аэродромов Мазари-Шарифа и Кундуза на севере страны. Места на стоянках уже не хватало, и их срочно дополняли сборными настилами из гофрированных полос, сотнями тонн завозившихся на авиабазы. Во время проведения крупных операций, требовавших концентрации авиационных сил, тесно становилось и на них, и самолеты выкатывали на грунт вдоль рулежных дорожек, оставляя на бетоне лишь переднее колесо, чтобы воздухозаборники не засасывали песок и щебень.