Жизнь щедра на сюрпризы
Шрифт:
В ноябре 1957-го года на заводе в Цвикау начался выпуск модернизированных автомобилей, которые именно тогда и получили название "Трабант" в честь запущенного в том же году Советским Союзом космического спутника (по-немецки "Trabant" — "спутник"). На различных моделях автомобиля стоял поперечно расположенный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6–0,7 л и мощностью всего 26 лошадиных сил (большинство моделей). Он конструктивно происходил от довоенных моделей DKW и их послевоенных аналогов IFA.
На "Трабанте" была также установлена двухвальная коробка передач, которая имела очень оргинальную конструкцию, связанную с поперечным расположением силового агрегата — впоследствии эта схема получила
Что же касается "Вартбурга", то эта машина была более высокого класса, которая пользовалась большей популярностью у немцев, хотя и стоила, конечно, дороже того же "Трабанта".
"Вартбург" (Wartburg) был легковым автомобилем малого класса, название которого происходит от одноимённой крепости, расположенной рядом с Эйзенахом, где эти машины изготовлялись. Наиболее популярной моделью в это время была модель "Wartburg" 353, созданный на базе польской разработки "Warszawa 210". Этот автомобиль планировался к выпуску вместо лицензионной версии советской "Победы", так же называвшейся "Варшавой". Однако полякам удалось заключить договор с итальянской фирмой "Fiat" о выпуске её 125-й модели, и собственная польская разработка оказалась "не у дел", обретя "вторую родину" уже в ГДР.
Коробка передач Вартбурга была четырехступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода. Автомобиль имел достаточно просторный для его размеров салон, благодаря переднему приводу он совершенно не имел "горба" в салоне над трансмиссией, поэтому пол под ногами водителя и переднего пассажира был совершенно ровным. Часть машин снабжалась полуавтоматической трансмиссией "Hycomat" и соответственно имела только две педали (передачи переключались вручную, но без выжима сцепления). Рабочий объём двигателя составлял около 1000 см3.
Однако, несмотря на прогрессивную схему трансмиссии, был у этого автомобиля существенный недостаток — он оснащался примитивным двухтактным двигателям. На внутреннем рынке "Вартбург" считался, конечно, намного престижнее автомобиля "Трабант", но уступал в этом отношении импортируемым советским "Москвичам" и "Волгам", имевшим заднеприводную конструкцию и четырёхтактные двигатели водяного охлаждения.
Возвращаясь к машине Иголкина, следует сказать, что она была уже практически готова к езде. Она ещё только была не грунтована и не покрашена, но этот завершающий этап её подготовки он планировал провести уже в следующем году в тёплое время. Но он всё время находил какие-то не видимые другим недоделки и постоянно копошился около неё. Вот только непонятно было, как он собирается её провозить? Для этого требовалось специальное разрешение, но дадут ли его ему.
— Дадут, — убеждал всех сомневающихся Виктор. — Куда они денутся — машина куплена, документы на неё есть, всё оформлено честь по чести, ни к чему придраться нельзя. А то, что я не военнослужащий — но это же всё условности.
Однако его оппоненты были не столь уверенны в этом вопросе, потому никто и не рисковал повторять шаг Иголкина. А желающих приобрести машину было много. Не против были приобрести машину и Морозевичи, но не таким образом — это не деньги и не золото, которые ещё можно было рискнуть провезти, несмотря на запрет, это вещь более дорогостоящая и жаль будет с ней расставаться, если вдруг её конфискуют. Да ещё неизвестно как её провозить. Купленные в ГДР машины перегонялись в Союз двумя способами: на открытой железнодорожной платформе или же своим ходом, то есть её перегонял через территорию Польши сам владелец. У Виктора были права, и он немного даже работал в Союзе водителем. У Андрея прав не было, поэтому вопрос о машине из ГДР отпадал сам собой. Дело в том, что большинство (конечно,
те, кто имел права) предпочитали второй способ провоза машины. И вот почему: часто машина, которая на платформе появлялась в Бресте, имела неприглядный вид — с неё было снято всё, что только можно было снять, и в первую очередь, колёса. Ведь машины никто не охранял, а поляки (как часто и наши в Союзе) не прочь были позариться на такую "бесхозность".Вот такими были особенности территории котельной кроме участившихся в последнее время пребывания иногородних офицеров с машинами, только уже не легковыми, а грузовыми.
Пока ещё было не очень холодно, Морозевичи решили в этом году совершить ещё одну поездку в Берлин. И поездка для Андрея с Лерой оказалась очень короткой. Да, по времени она была очень короткая, но зато какая же результативная. На этот раз они от Александрплатц решили проехать в городские районы по магазинам не в метро, а городской электричкой. Городская электричка в Берлине S-Bahn (Schnellbahn) обозначается большой белой буквой S на фоне красного круга. Она занимает промежуточное положение между городским общественным транспортом и пассажирским транспортом дальнего следования и использует обычные железнодорожные линии в пределах и вне пределов города. Подвижным составом S-Bahn являются электропоезда железнодорожных габаритов и размеров. При этом обычно вход в вагоны S-Bahn расположен на одном уровне с перроном. Оплата проезда в S-Bahn, как правило, равна таковой как внутри города — в других видах городского общественного транспорта, так и между городами — в региональных поездах и междугородних автобусах.
Ранее центральная часть путей городской электрички состояла из трёх магистралей: Stadtbahn проходила с запада на восток и состояла из наземных и надземных станций, Nord-S"ud Bahn проходила с севера на юг преимущественно в туннеле, а Ringbahn являлась кольцевой линией. В результате строительства Берлинской стены были закрыты 11 участков S-бана, и единая её сеть была разделена на западную и восточную части. Единственной общей точкой этих сетей стала снова таки станция Friedrichstrasse. Ещё 4 станции Nord-s"ud туннеля, находившиеся на территории Восточного Берлина, были закрыты и стали станциями-призраками: западноберлинские поезда S-бана на них не останавливались.
Морозевичи проехали электричкой несколько остановок, и вышли на станции Karlhorst в одноимённом городском районе. И здесь сразу же в районе станции было расположено несколько магазинов, в том числе те же магазины, хрусталя, ковровых изделий, детские и уценёнки. Супруги решили посетить ковровый магазин на обратном пути и поехали дальше. Но уже через две остановки (K"openick) они остановились надолго. Сойдя с поезда и направившись в правую сторону по улице Mahldorfer Strasse, они кроме вышеперечисленных магазинов, увидели магазин меховых изделий. Морозевичи зашли в него и просто обомлели — такого изобилия мехов и одежды из них они ещё не видели. Лера долго рассматривала шубы из натурального меха. У неё была шубка из искусственного меха, но разве её можно было сравнить с подобной роскошью.
— Лера, давай купим тебе хорошую шубу, — обрадовано предложил Андрей.
— Да ты что, это же очень дорого!
— Если перевести марки в союзные деньги, то совсем даже не дорого. Ты за свою искусственную шубу в своё время заплатила не намного меньше. А это же натуральный мех, да какое отличное качество. Ты только посмотри! Да к тому же, какой ассортимент — ты здесь сможешь выбрать шубу, какая тебе только понравится.
— Всё это так, но всё равно деньги большие, а мы ещё собирались ковёр купить.
— Хватит и на ковёр, он против шубы и вовсе недорого стоит. Ты вот раздумываешь, но учти, в Союзе такую шубу ты не купишь. И не потому, что денег не хватит, а потому что таких шуб ты нигде не найдёшь — таких красивых, я имею в виду. Ты это понимаешь?
— Понимаю, но не могу, всё же, решиться.
— Смотри, уедем из ГДР, потом жалеть будешь, что была такая возможность, а ты ею не воспользовалась. Да и зима началась.
— Здесь я всё равно в такой шубе ходить не буду. Куда мне в ней ходить, на работу что ли? У меня и зимнее пальто не плохое.