Жуковский

Деятельность старого профессора в годы войны являет собой пример научного героизма. Можно осуждать Жуковского за политическую наивность, но нельзя не восхищаться неутомимостью, честностью, страстностью его исканий. На фоне насквозь прогнившего чиновничьего аппарата военного ведомства эти качества Жуковского выделялись с особой отчетливостью. И нельзя не заметить, что общение с людьми, «работавшими на оборону», заставило прозреть профессора, открыло ему глаза на многое, чего он не замечал раньше.

Этому переосмысливанию окружающей обстановки помогла и история с аэропланом Слесарева. Василий Андрианович Слесарев, ученик Жуковского по Московскому техническому училищу, работал в Петрограде. Начав с исследований в области аэродинамики, Слесарев перешел затем к конструированию. Его самолет «Святогор» оказался самым большим самолетом в мире, превосходившим по своим размерам, да и не только по размерам, грозных «Муромцев».

Рассчитанный на беспосадочный полет продолжительностью в тридцать часов, «Святогор» мог покрыть расстояние в три с лишним тысячи километров. Полезная нагрузка воздушного гиганта составляла около трех тысяч килограммов.

Мысленно сопоставляя «Святогора» с «Ильей Муромцем», Жуковский видел в новой машине очередной шаг на том пути, по которому пошло русское тяжелое самолетостроение, естественное продолжение одним конструктором работы, начатой другим.

Мнение Жуковского — естественная точка зрения честного объективного человека. Иную позицию заняли члены Петроградского воздухоплавательного комитета, в чьих руках была судьба нового воздушного гиганта. Материально заинтересованные в поставках «Муромцев» русской армии, они изо всех сил пытались опорочить самолет Слесарева.

Жуковский стал на защиту молодого инженера. Со всей тщательностью проверил он проект, провел ряд контрольных продувок в аэродинамической трубе. Результаты аэродинамического расчета, выполненного по данным этих продувок, показали, что строить самолет целесообразно, что полет аэроплана Слесарева с полезным грузом в 3,25 тонны и при скорости 114 км/час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева весьма желательно. Так записала в своем заключении комиссия Жуковского, однако интриги корыстных людей, не желавших упускать выгоды монопольного заказа на производство «Муромцев», похоронили этот самый большой в мире самолет.

История со «Святогором» не могла не произвести на Жуковского впечатления. Она убедительно показала, на что способны монополисты, для которых патриотизм был лишь красным словцом. С этим трудно мириться. Разного рода группам и группкам нужно противопоставить авторитетную организацию, способную решать задачи подобного рода. Так родилась мысль о расчетно-испытательном бюро.

Сама жизнь подсказывала необходимость нового учреждения, но минули 1914 и 1915 годы, и только в 1916 произошло, наконец, событие, которое можно поставить по его значению рядом с созданием воздухоплавательного кружка в Техническом училище и без преувеличения назвать важным шагом к созданию национального исследовательского института.

Началось с малого. Управление Военно-Воздушного Флота попросило Жуковского выполнить проверочный расчет на прочность аэроплана «Фарман-27». «Фарман» проверили, а затем последовала новая просьба — организовать в аэродинамической лаборатории Технического училища систематические аэродинамические испытания военных самолетов. Отсутствие исследовательского центра, не очень заметное в мирное время, стало остро ощутимым в годы войны. По существу, Жуковскому предлагали такой центр создать.

Николай Егорович не заставил себя упрашивать. В течение недели удалось составить обстоятельную программу работ, необходимых для развития военной авиации. Суть этой программы короче всего выражает ее первый пункт: «Выяснение недостатков в принятых системах военных аэропланов и указания способов их исправления».

Для осуществления поставленной задачи замышлялось многое: анализ весовых и аэродинамических характеристик при заданной прочности, дальнейшая исследовательская работа в области воздушных винтов, борьба за аэродинамическое качество конструкции, за снижение сопротивления, изучение управляемости и устойчивости самолетов в полете.

Это была большая работа, и естественно, что Николай Егорович тотчас же призвал на помощь своих учеников. В составе нового учреждения — его назвали Расчетно-испытательным бюро — мы встречаем многих людей, имена которых ныне широко известны. Расчетно-вычислительной частью заведовал В. П. Ветчинкин, лабораторными установками — А. Н. Туполев. Среди сотрудников тогда еще совсем молодые люди — ныне известный конструктор А. А. Архангельский и заслуженные деятели науки и техники профессора К. А. Ушаков и Г. М. Мусинянц.

Начальник Технического управления воздушного флота без промедлений распорядился: заводу «Дуке» оказывать Жуковскому всемерное содействие. Получив в свое распоряжение серьезную техническую базу, Николай Егорович доложил военному ведомству: «Занятия в Расчетно-испытательном бюро при аэродинамической лаборатории ИМТУ начались».

В аэродинамической лаборатории Технического училища были проведены глубокие исследования первых авиационных бомб разного калибра. Жуковский анализирует траектории их падения с учетом скорости самолета-бомбардировщика, воздушных течений в атмосфере, высоты. Одновременно он знакомится с различными приборами для прицеливания при бомбометании, сконструированными Стечкиным, Журавченко и другими изобретателями, пишет работу «Бомбометание с аэропланов», чтобы вооружить военных летчиков точными формулами бомбардировочных расчетов.

Работа большая и серьезная. Тяжелые самолеты-бомбардировщики «Илья Муромец», которыми располагала русская авиация, не имеют равных ни в одной из воюющих стран. Это превосходство над противником надо было закрепить во что бы то ни стало.

Да, много нового принесло авиационной науке Расчетно-испытательное бюро! И, пожалуй, наиболее интересным из числа выполненных им исследований следует считать изучение неустановившихся движений самолета. Эти исследования Жуковского и его учеников вылились впоследствии в самостоятельную ветвь аэродинамики — динамику полета.

В отличие от равномерного и прямолинейного движения, где скорость неизменна по величине и направлению, движения криволинейные неразрывно связаны с существованием ускорений.

При различных маневрах самолета в воздухе, связанных с изменениями скорости как по величине, так и по направлению, возникают дополнительные силы. Эти силы перегружают и человеческий организм и машину, и необходимость повышения прочности конструкции была прямым следствием перегрузок.

Именно ускорения — источник явлений, в равной мере неприятных и для летчика и для машины, — стали объектом исследования. Простое, широко известное положение о том, что произведение массы на ускорение есть сила, из аксиомы механики вырастало для авиации в большую и трудноразрешимую проблему. Легко понять интерес Жуковского к проблеме ускорений.

Разнообразие ускорений, присущих разным случаям полета, открывало исследователям широкое поле деятельности. Предстояло определить перегрузки, возникающие в разных случаях неустановившегося движения самолета, прежде всего при посадке и выполнении разного рода фигур пилотажа.

Один из законов инженерной практики заключается в том, что любую новую конструкцию — будь это самолет, мост через реку, либо свод, перекрывающий пролет большого здания, — испытывают на так называемый невыгоднейший случай загрузки. Создавая самые тяжелые условия работы конструкции, испытатели рассуждают весьма логично: после такой проверки ей уже можно больше ничего не бояться.