Журнал «Вокруг Света» №05 за 1983 год
Шрифт:
Приглядевшись, я различаю знакомый силуэт контактной рельсосварочной машины.
— По-моему, тоже наша техника. Вроде бы патоновское детище? — спрашиваю у Алексенко.
— Да, это машина ПРСМ со сварочными головками института Патона,— подтвердил он.— Хороший агрегат! Недаром его и американцы купили, и западные немцы, и австрийцы...
...Мощные захваты намертво стискивают концы двух соседних рельсов и с огромной силой прижимают торец к торцу. Нажата кнопка — и снопы золотистых искр вылетают из сварочной головки машины, где высокое напряжение плавит металл, заставляя рельсы навсегда соединиться друг с другом. Машина уверенно передвигается от стыка к стыку, сращивая рельсы в бесконечную плеть...
Американская фирма
...На стальных магистралях Венгрии тоже часто можно видеть, как трудяги «Платов-краны» укладывают звенья пути с железобетонными шпалами, как фейерверки электросварки полыхают над советскими рельсосварочными машинами ПРСМ.
— Длина всех железнодорожных путей в Венгрии около 13 тысяч километров, — рассказывает Иштван Куммер, начальник главного управления пути Министерства транспорта ВНР. — Грузонапряженность дорог не такая высокая, как в СССР, но по европейским меркам она довольно велика. За год венгерские железные дороги перевозят больше грузов, чем итальянские и югославские, вместе взятые, обеспечивая почти две трети всех грузовых перевозок страны.
Иштван Куммер говорит о давнем содружестве венгерских и советских железнодорожников:
— После войны железнодорожный транспорт в Венгрии бездействовал. Мосты и тоннели были взорваны, насыпи перерыты траншеями и блиндажами, в тупиках стояли бездыханные паровозы. Благодаря помощи Советского Союза уже в 1946 году все основные линии были восстановлены. Почти вся торговля между нашими странами ведется с помощью железной дороги. Грузы идут через крупные перевалочные станции Чоп и Захонь. Чтобы ускорить обработку грузов на этих узлах, а также на чехословацкой станции Чьерна, советские, венгерские и чехословацкие железнодорожники разрабатывают автоматизированную систему управления эксплуатацией. Советские и венгерские ученые-путейцы вместе исследуют устойчивость «бархатного» пути. Сообща разрабатывают они и централизованную систему управления эскалаторами в метрополитенах.
...Блестящие рельсовые нити тянутся от Москвы до порта Ильичевск, расположенного неподалеку от Одессы. Тянутся они вплоть до причала, где обрываются у самых синих вод Черного моря. Обрываются... но ведут дальше — в Болгарию. Мощные паромы берут здесь на свои палубы по два железнодорожных состава и везут их морем прямехонько в болгарский порт Варна. Переправа эта уникальна, по своим масштабам она не имеет равных в мире.
Паром позволил усовершенствовать организацию перевозок фруктов и овощей из Болгарии. Специальные кольцевые маршруты загружаются там и через переправу прибывают в СССР. Вагоны без перегрузки на границе следуют в Москву, Ленинград, другие промышленные центры. Доставка этой «деликатной» продукции ускоряется на двое-трое суток, что для скоропортящегося груза весьма существенно...
...От корейской станции Хверён до станции Комусан всего несколько десятков километров. Но сколько же на этом маленьком участке крутых кривых, затяжных подъемов и спусков! Для того чтобы одолеть перевал через горный хребет, состав раньше тащили два паровоза. А теперь поезд легко ведет один электровоз.
Откуда же появился ток на этой нелегкой трассе?
Инженер Ли Сан Тхэ рассказал, как сооружали трансформаторные подстанции, устанавливали железобетонные опоры контактной сети, раздвигали под новый вид тяги своды тоннелей. Сейчас строители уже трудятся на линии, связывающей Хверён с морским портом Наджин. Скоро будет создана электрифицированная кольцевая линия, которая соединит богатый углем и рудой северный район страны
с промышленными центрами и морскими портами восточного побережья. Развивать железные дороги страны помогали советские инженеры. И Ли Сан Тхэ очень благодарен им за это. Он работает главным инженером Пхеньянского завода электровозов, помнит августовский день 1961 года, когда из ворот завода вышел первый корейский электровоз «Пульгынпель», что означает «Красная звезда».Железные дороги КНДР (социалистическая Корея участвует в работе СЭВ в качестве наблюдателя) — равноправные члены ОСЖД...
...Железные дороги Вьетнама были построены в 1881—1908 годах французскими колонизаторами ради чисто потребительских целей, без учета развития страны в будущем. Географически эти дороги размещены неравномерно. Основные магистрали расходятся от Ханоя в четырех направлениях: Ханой — Лаокай, Ханой — Хайфон, Ханой — Лангшон и Ханой — Хошимин.
Во время войны против французских, а потом американских захватчиков около 80 процентов дорог и почти все мосты были разрушены. Но сейчас эксплуатационная длина дорог составляет уже 2600 километров.
Колея во Вьетнаме, как правило, узкая — шириной 1000 миллиметров. Вьетнамцы намечали к 2000 году с помощью стран — членов ОСЖД перевести на широкую колею 650 километров пути и построить 2900 километров новых стальных трасс.
...Недавно семейство братских железных дорог пополнилось: в ОСЖД вошли магистрали Республики Куба...
...Каждый, кто ездил когда-нибудь по скоростной линии Москва — Ленинград, знает, что поезда там развивают скорость 160 километров в час.
Любознательный пассажир обратит внимание, что вагон, в комфортабельном купе которого он уютно устроился, изготовлен в ГДР, а ярко-красный электровоз, мчащийся в голове состава, сработан на заводах «Шкода» в Чехословакии. Немецких пассажирских вагонов и чехословацких электровозов немало и на других наших дорогах.
В конце прошлого года в депо Ильича Московской железной дороги состоялось торжественное собрание: генеральный директор народного предприятия «Шкода» имени Ленина М. Шуляк передал советским железнодорожникам ярко-оранжевый локомотив ЧС-4Т с надписью на борту: «2000-й электровоз — результат многогранного сотрудничества между СССР и ЧССР». Именно в этом депо 25 лет назад началась опытная эксплуатация первых электровозов серии ЧС, изготовленных в Чехословакии.
Вагоностроительные заводы в ГДР — в Аммендорфе, Гёрлице и Дессау — поставляют нам не только пассажирские вагоны. Как записано в Продовольственной программе, до 1990 года железнодорожный транспорт СССР получит 29—30 тысяч рефрижераторных и изотермических вагонов для перевозки мясо-молочных продуктов, мороженой и охлажденной рыбы, овощей и фруктов. Часть этих вагонов поставят нам заводы ГДР.
Польский завод в Зелена-Гура тоже не останется в стороне. Он и сейчас делает грузовые вагоны для нашей страны, в том числе специальные минераловозы. На наших пригородных линиях курсируют изготовленные в Венгрии дизель-поезда, маневры на станциях выполняют тепловозы из Чехословакии и Венгрии. В свою очередь, на железных дорогах Венгрии, Болгарии, ГДР, Монголии и Чехословакии поезда ведут магистральные тепловозы с маркой «Сделано в СССР». Румыния поставляет тепловозы в Польшу и Болгарию.
«Транспорт» — так называется одна из пяти целевых программ, определяющих развитие стран — членов СЭВ до 2000 года. Более трех пятых внешнеторгового и примерно три четверти внутреннего грузооборота приходится на долю их железных дорог. Программа «Транспорт» предусматривает электрификацию основных международных магистралей: Москва — Брест — Варшава — Берлин, Бендеры — Кишинев ^- Унгены — Бухарест — София, Росток — Берлин — Прага — Будапешт и других. Их четырнадцать, этих трасс, протянувшихся с востока на запад и с севера на юг, хотя, конечно, железных дорог, входящих в ОСЖД, намного больше — в ОСЖД, которой в прошлом году исполнилось четверть века.