Журнал «Вокруг Света» №7 за 1995 год
Шрифт:
– А что бы вы, в первую очередь, посоветовали осмотреть в городе? – поинтересовался я.
– Исторический музей, – ответил Обейд.
Ну что ж, поехали в музей. Сопроводить нас вызвался местный корреспондент национального агентства ВАМ по имени Насер.
Музей, как и все в этом городе, оказался недалеко. В нем всего два зала. Один посвящен археологическим находкам, другой – традиционному быту жителей Фуджейры. Как можно судить по экспонатам музея, люди селились на территории эмирата с незапамятных времен. Директор не без гордости показал нам керамику, бронзовые наконечники стрел, украшения, которым без малого четыре тысячи лет. Любопытно, что еще в ту далекую пору люди стремились украсить
– Скоро наш музей станет значительно просторнее, – с радостью сказал директор. – Заканчиваем строить новое здание.
На стене в коридоре музея я увидел фотографию небольшой, с тремя башнями, крепости. Кажется, что-то похожее было изображено на одной из моих почтовых марок.
– Бывший дворец эмира, – пояснил директор музея.
– А он сохранился?
– Да, но здорово разрушен. Правда, эмир приказал восстановить дворец и весь старый город вокруг него, но работы еще не начались.
– А можно туда съездить?
– Конечно!
Попрощавшись с директором музея, мы с Ахмедом и Насером поехали смотреть дворец. Он возвышался на холме, на фоне гор, над развалинами старой Фуджейры, построенной из смеси глины и некрупных камней.
Будто восседающий на коне князь оглядывает строго своих пеших подданных. Пока я фотографировал дворец, Насер вылез из своего черного «мерседеса», вытащил из кармана переносной телефон и с кем-то увлеченно заговорил. Сцена выглядела символической. Старина и новь Фуджейры, и между ними – жизнь всего лишь одного поколения.
Океанские корабли – что курьерские поезда. Если бы они заходили в каждый порт, куда предназначена часть их груза, то добирались бы до места назначения месяцами. Судно, идущее, скажем, из Японии в Европу, останавливается только в четырех-пяти крупных портах. Там оно дозаправляется топливом, продовольствием, водой, оставляет часть груза, который затем развозится небольшими судами по более мелким портам. Подобная система морских перевозок стала особенно удобной и выгодной с появлением контейнеров.
Фуджейра – одна из таких узловых «морских станций». Ее порт расположен у входа в Персидский залив, что очень удобно: оставил груз для всего региона – плыви себе дальше. По словам Алистера Артура, коммерческого директора порта, больше трех четвертей грузов – транзитные. В прошлом году порт переработал 700 тысяч контейнеров, что вывело его на второе место в регионе после Дубая. Продано 6 миллионов тонн горючего. Коммерческий директор доволен. Грузооборот порта стабильно увеличивается на 10-15 процентов в год.
На машине Артура медленно объезжаем порт. Он отгорожен от моря двумя мощными волнорезами. В одной части искусственной бухты толкутся мелкие суда, занимающиеся снабжением стоящих на рейде кораблей. Центральная часть причала отведена под контейнерный терминал. А дальняя, если смотреть от здания управления порта – под сыпучие грузы. Причалы оборудованы самой современной техникой.
– Заказали еще два портальных крана, – говорит коммерческий директор. – Иначе скоро нам не справиться с растущим потоком грузов.
Неплохой доход дает и мастерская по ремонту контейнеров.
Англичанин Артур – представитель сравнительно небольшого контингента иностранцев, живущих в Фуджейре. В отличие от других эмиратов, их тут не больше 20 процентов. Условиями труда и быта он доволен, только вот жалуется на летнюю жару и влажность.
Порт Фуджейры резко пошел в
гору в середине восьмидесятых годов, во время ирано-иракской войны. Тогда иранские военные катера пиратствовали в Персидском заливе, периодически совершая нападения на торговые суда. Ведь те шли либо в Ирак, либо в другие арабские государства Персидского залива, которые в той или иной степени его поддерживали. Плавать в Заливе стало небезопасно, страховые ставки резко выросли. Так что многие суда предпочитали не заходить в Залив, а разгружаться в Фуджейре. Отсюда, по только что построенному шоссе грузы развозились по всему региону.После окончания ирано-иракской войны в 1988 году грузооборот порта, а с ним и доходы эмирата, заметно снизился. Надо было придумывать что-то новое – и придумали. Рядом с портом создали «свободную зону».
Директор «свободной зоны» Шериф аль-Авады подробно рассказал, что это такое. На территории зоны разрешена стопроцентная иностранная собственность. На ввозимые материалы, оборудование, товары нет таможенных пошлин. Компании освобождены от налогов и могут свободно репатриировать свои капиталы и доходы. Но, если нет налогов и таможенных пошлин, какая же тогда от всего этого польза для эмирата?
Шериф улыбается. «Во-первых, – объясняет он, загибая палец, – районы, где широко представлен иностранный капитал, как бы застрахованы на случай нестабильности, ибо о них позаботятся государства, имеющие там экономические интересы. Во-вторых, иностранные компании арендуют у нас землю для своих экономических объектов. В-третьих, они используют местную рабочую силу, в-четвертых, энергию, в-пятых – сырье. Расплачиваются они за все твердой валютой, и это укрепляет наши банки. И, наконец, работники „свободной зоны“ живут в городе, ходят в магазины и рестораны, а от этого выигрывают и строительство, и торговля».
Словом, выгода есть, хотя и не прямая, а косвенная. Правда, «свободная зона» в Фуджейре пока еще доходов не дает. Государство потратило на ее оборудование миллиард дирхемов (один доллар равен 3,65 дирхема), а иностранные капиталовложения, не говоря уже о доходах, не достигли и половины этой суммы. В зоне сейчас работают около полусотни небольших компаний, в основном из стран Южной Азии. Аль-Авады хотел бы расширить географию своих клиентов. Среди прочих он надеется привлечь и предпринимателей из бывших советских республик.
«Свободная зона» Фуджейры – не единственная в Эмиратах. Раньше была создана такая же зона в местечке Дже-бель-Али, неподалеку от Дубая. Философия и порядки там те же, а вот масштабы значительно больше. Порт в Джебель-Али, без которого немыслима «свободная зона», считается крупнейшим искусственным портом мира. Чтобы выкопать бухту, пришлось переместить столько грунта, что, если построить из него стену в метр шириной и три метра высотой, то этой стеной можно опоясать по экватору весь земной шар. Под стать масштабам порта и размеры «свободной зоны». Ее площадь – сто квадратных километров. Там уже представлены свыше 750 компаний, но две трети из них ничего не производят. Они лишь арендуют складские помещения и используют их как региональную базу для экспорта своих товаров. Как и в Фуджейре, «свободная зона» Джебель-Али еще не окупались, там немало пустого места, и, опять-таки, как в Фуджейре, дубайцы ищут новых клиентов, в том числе в СНГ. По-видимому, им мешает одна серьезная проблема: хотя ОАЭ – государство процветающее и стабильное, находится оно в регионе, где в последние пятнадцать лет произошли две большие войны, где воды Персидского залива до сих пор бороздят иностранные военные суда, а между соседними странами решены далеко не все проблемы. Так что элемент риска налицо, и не столь уж малое число бизнесменов этот элемент отпугивает…