Зловещие тайны Антарктиды. Свастика во льдах

Американский исследователь Роберт Арндт (Robert Dale Arndt Jr.) в своей работе «Дисковый авиапром III Рейха: 1922–1945 и далее» («Disc Aircraft of the Third Reich (1922–1945 and Beyond)»), говоря о послевоенной судьбе Андреаса Эппа, замечает, что к началу 1950-х годов он работал в Восточной Германии, где по его чертежам для СССР была воссоздана одна из моделей его штурмового самолёта-диска.

Генри Стивенс в книге «Летающие тарелки Гитлера» (глава 7 «Где оказались технологии производства «летающих тарелок» после войны») делает ценное добавление: проект Андреаса Эппа, разработанный им для СССР, предназначался для использования в полярных условиях!

Финал всей этой истории вышел вполне традиционным. В СССР Эпп пришёлся вроде как не ко двору, вернулся на Запад, работал над аналогичными проектами в Канаде, но всё как-то без особой удачи. О его диске «Омега», разработанном для СССР, в дальнейшем тоже ничего не было слышно. В общем, история так и закончилась ничем. Если, конечно же, всё так и было, как гласит официальная версия событий.

И, наконец, самое любопытное.

В сентябре 2009 года в русскоязычном издании журнала «Популярная механика» была опубликована статья Тима Скоренко, которая называлась «Крылатые субмарины: подводные истребители и авианосцы». Из текста этой крайне любопытной статьи мы узнаем, что ещё в начале 1930-х годов курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (г. Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), она же – подводный самолёт. Суть замысла была очевидна: цель обнаруживается с воздуха, но атакуется из-под воды.

В 1934 году Борис Ушаков представил свои разработки на кафедру вуза. Проект долго изучали, после чего он, как и водится, получил гриф секретности. Ушаков продолжал дорабатывать свой проект. В 1935 году от Всесоюзного комитета по изобретательству он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции (к слову говоря, все они были признаны секретными). А в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже – ЦНИИВК) и одновременно – в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчёт о работе Ушакова, подготовленный капитаном 1 ранга А.П. Суриным. В 1937 году этот проект был завизирован профессором НИВК, начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Проект представляет несомненный интерес, так как компенсирует одно из отрицательных свойств ПЛ – относительно малую подвижность, даже в надводном положении. Он может найти применение, например, в атаках десанта на переходе, боевых кораблей противника в море и на базах. Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления». Этот документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа – военным инженером 1 ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом.

В проекте Бориса Ушакова этот аппарат больше напоминал самолёт, чем субмарину, и имел следующие заявленные тактико-технические характеристики. Цельнометаллическая машина весом 15 тонн с экипажем из трёх человек должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полёта до 800 км. Расчётная скорость: воздушная – 100 узлов (185 км/ч), подводная – до 4 узлов (7,4 км/ч). Предельная глубина погружения 45 м; дальность плавания под водой 5–6 км; наибольшая высота полёта 2500 м; подводная автономность 48 часов; время погружения 1,5 минуты; время всплытия 1,8 минуты. Вооружение: две 450-миллиметровые торпеды и два спаренных пулемета. В движение самолёт должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Было предложено изготовить модель и провести её испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолёте-подлодке нет. Ушаков, автор более чем 70 изобретений, долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами, по его проектам строились первые лодки на подводных крыльях.

Российский интернет-ресурс «Штурм глубины», посвящённый истории отечественного подводного флота, замечает, что ЛПЛ Бориса Ушакова была не единственным примером замысла такого рода: почти в то же время рассматривался аналогичный проект сотрудников НИВКа Кривова и Станкевича, но следы этой работы найти не удалось.

Публикация в «Популярной механике» рассказывает об аналогичных экспериментах в США. Так, в 1964 году при участии ВМФ США была разработана крылатая субмарина Дональда Рейда «Commander-2». 9 июля 1964 года самолёт достиг скорости 100 км/ч и выполнил первое погружение. Конструкция оказалась слишком маломощной и лёгкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился. В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Самолёт RFS-1 хранится в Музее авиации в Пенсильвании. Как и в СССР, эта попытка оказалась не единственной.

В 1964 году фирма «Conveir» предложила ВВС США разработку ещё одного небольшого самолёта-субмарины. «Conveir» получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало обеспечение таких технических характеристик, как: скорость – 280–420 км/ч, глубину погружения – 460 м, дальность полёта – до 955 км и т. д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлёгкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания. Но до полноразмерного образца дело так и не дошло: проект был опять-таки свёрнут.

Последние новости относительно проектов создания самолёта-подлодки пришли из США уже в 2000-х годах. Аппарат «Cormorant» («Баклан»), разработанный компанией «Skunk Works», представлял собой проект беспилотного плавательно-летательного средства, приводимого в движение двумя реактивными двигателями. Предполагалось, что «Баклан» весом 4 тонны будет стартовать со специальных подводных носителей – подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал – только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению. Корпус самолёта предлагалось изготавливать из титана, с отсутствием пустот (они заполняются материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и самолёта «Стелс».

В 2006 году были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишённая части элементов конструкции. Начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, попав – полагает автор статьи в «Популярной механике» – под классический гриф «Совершенно секретно».

Глава 4

Путешествие Ричарда Бёрда внутрь Земли

Говоря об антарктической экспедиции Ричарда Бёрда 1946–1947 годов, мы, конечно же, не можем пройти мимо так называемого дневника контр-адмирала, фрагменты которого достаточно легко найти как в Рунете, так и на иноязычных интернет-ресурсах. Прежде чем перейти к рассказу об истории появления этого текста и обсуждению сведений, изложенных в так называемом «дневнике Бёрда», следует ознакомиться с записями 1947 и 1956 годов, авторство которых приписывается знаменитому американскому полярному исследователю.

Специально обращаем внимание читателей на то обстоятельство, что в тексте речь идёт не только об Антарктике, но и об Арктике: то есть о территориях, которые находятся на противоположных сторонах земного шара.

Дневник Ричарда Бёрда 1947 года

Судя по циркулирующей в Интернете информации, отрывки из дневников Ричарда Бёрда начали всплывать ориентировочно с середины 1990-х годов. Причём одни утверждают, что они появились с подачи жены контр-адмирала, другие – что фрагменты были обнародованы с подачи его дочери.