Зверь на престоле, или правда о царстве Петра Великого

1. Прежде всего, резонен вопрос: почему эти самые бурлаки, ни с того ни с сего, объявились вдруг именно на Волге? Почему не на Мсте, не на Волхове и не на Неве?

Да потому, что товары из нашего со времен Петра терзаемого временщиками Отечества теперь лишь вывозили, а уж никак не наоборот!

И этот путь «преобразователем» был освоен исключительнейше на костях русского человека лишь для более массированного разграбления его же достояния.

2. Бурлаки — это самый наглыйи безстыдный миф антирусской пропаганды! Никаких таких бурлаков никогда нигде не было, даи вообщев природе существовать не могло!

Так каким же образом тянули баржи вверх по Волге?

Достаточно просто — впрягали лошадей!!!

О чем никто из нас, естественно, ранее вовсе и не догадывался.

Причем, впрягали отнюдь не рысаков, которые обычно с бубенцами, и не скакунов, которые на бегах. Однако же в каждом из которых под пару тонн веса имеется.

Впрягали же специально для подобной работы выращиваемых тяжеловесов, масса которых в три-четыре раза, как минимум, будет поболее. Это три-пять тонн не просто веса, но именно веса мышц и толстой кости. Это мощь, которая может играючи везти на телеге двадцать человек!

А вот уж интересно: смогут ли двадцать человек, запряженные в телегу, не только везти, но просто хотя бы сдвинуть с места телегу, загруженную такой гигантской лошадью?! Как бы они такую-то штуковину по-шаляпински «ухнули» бы?

А если людям против этой лошади столь нам теперь привычные соревнования по перетягиванию каната устроить?! Это вроде бы как «игра в бурлаков» называется. Кто победит?

И теперь, с точки зрения целесообразности, хоть немножечко прикинем: сколько съестных припасов потребует идущая в разгар лета по сочной зеленой травке лошадь, и сколько ей в альтернативу затребует ватага из двадцати человек?!

И если их только кормить, как Петр I «кормил» своих работников, и если на каждом перегоне вместо «естественно убывших» набирать новых, лишь при таком «рачительном» методе «хозяйствования» возможно некоторое сопоставление.

Однако же Некрасовы с Репиными этих самых бурлаков умудрились откуда-то набрать даже не просто в век, когда воспоминания об ужасах ерничающего на троне душегубца в памяти народной несколько поизгладились и когда уже давно закончились страшные времена послепетровских временщиков с Биронами да Шуваловыми, но когда сами эти тягловые лошади повсеместно заменялись.

И уж отнюдь не мужицким горбом, а пароходами, шлюзами и прочими техническими усовершенствованиями. Между прочим, вот что интересного нам теперь стало известно на тему вдолбленной нам в голову большевиками с демократами якобы вопиющей отсталости царской России:

«В 1912 году в мире всего имеются только 15 теплоходов, из них 14 построены в России и 1 в Германии» [83, с. 543].

Так что вся эта хваленая немчура должна была о бурлачестве позаботиться, имея и лошадей-то в несколько раз меньше, чем у нас, а уж за отсталость от России всего остального мира — тут и говорить не приходится!

Между тем, когда в наших городах давно ходили изобретенные нами же трамваи, заграница даже и на бурлачество лошадей отрядить никак бы не смогла — лошади у них были шибко перегружены на иных — «патриархальных» работах. Вот что на эту тему сообщает князь Трубецкой:

«В те времена (1913 г.) в Париже, даже в самом центре его — как это ни кажется невероятным! — существовали еще конки. Именно конки — дилижансы, запряженные лошадьми! Я был поражен, когда увидел эту неожиданную картину. В Киеве я конок совсем не помню… В Москве конки, постепенно вымирая, существовали еще в начале моих студенческих лет… И вдруг в Париже — конки!» [137, с. 86].

Так что если у нас, по тем временам, лошадиные силы исчислялись уже давно исключительно в мощности моторов, то у хваленой заграницы — отнюдь не в переносном смысле, но в прямом: в количестве развозящих обывателей тягловых кляч по самому модному на Западе городу — Парижу!

У нас же людей развозили трамваи, автобусы и даже троллейбусы (в 1902 г. произведено испытание первого троллейбуса, разработанного русским инженером П. А. Фрезе) [83]. И вот какой вид транспорта уже намечалось вводить в строй:

«…проект метро в России начали обсуждать еще в 1890-е годы. В 1893 году Санкт-Петербургский градоначальник получил проект по утверждению Общества для постройки метрополитена в столице» [73, с. 315].

Так что этот хваленый «прогресс» советских революционных властей русская мысль обогнала чуть ли ни на полвека, о чем мы, что и понятно, и не без помощи в том числе давно устоявшейся в советских учебниках репино-некрасовской версии, ни сном, что называется, ни духом: «…нас учили, что только большевики могли додуматься до такого чуда, как метро» [73, с. 315].

Так что и по этой части нам мозги были подрихтованы достаточно основательно.

А вот как на фоне «прогрессивного человечества» выглядел водный транспорт якобы отсталой России: «…в июне 1903 года первый в мире теплоход «Вандал» был спущен на воду в Петербурге (первый же пароход, «Елизавета», отошел от пристани Петербурга осенью 1815 года» [83, с. 496].

Но не только водный транспорт еще с наполеоновских времен в дореволюционной России являлся самым передовым среди стран, конкурирующих с ней в прогрессе: «…первый в мире паровоз был изобретен в России в 1832 году…» [83, с. 496].

И грузы из Москвы в Петербург пошли не только в период летней навигации посредством использования нашего лучшего в мире водного транспорта, но уже и круглогодично — по железной дороге: «…в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург — Москва» [114, с. 54].

То есть еще к середине XIX века давно закончилось даже теоретически возможное бурлачество: грузы против течения, через Тверцу (Дверцу), тащить, даже на лошадях, вообще не требовалось — их по железной дороге преспокойненько себе везли паровозы!

Затем в строй стали вступать и иные железнодорожные трассы, позволив максимально разгрузить водные артерии страны. И спустя лишь четверть века о значении водного транспорта в России, в сравнении с железнодорожным, можно было уже говорить как о прогулочном: «…в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3300 тыс. т, а водный 180 тыс. т…» [114, с. 54].

А к началу XX в. Россия почти все перевозки уже осуществляла по железной дороге, опережая в этом вопросе водный транспорт в 25 раз [71] .

71

С. В. Бернштейн-Коган. Основные моменты исторической географии Московского воднотранспортного узла // «Вопросы географии», сб. 27, 1951, с. 161–162