Звоночек 3.

На этом совещание "в узком кругу" и закончилось. Сталин, провожая меня последним, пожимая мне руку, тихо, но очень серьёзно сказал на прощание.

– Надеюсь, вы понимаете, товарищ Любимов, какую ответственность вы на себя приняли, признав себя лидером оппозиции.

– Назвался груздем - полезай в кузов, - ответил я поговоркой.
– Надеюсь на конструктивную совместную работу на благо трудящихся СССР и впредь.
– И подумал, что наконец-то поборол в себе внутреннее "информационное наследие будущего" и стал принимать людей такими, какими их сделал этот, возникший благодаря моему вмешательству, мир. Осознал факт, что здесь не состоялось убийство Кирова и политическая борьба не перешла в фазу устранения конкурентов любым способом без малейших сомнений и угрызений совести.

Эпизод 11.

Данные обещания надо выполнять. К чести маршала Ворошилова, свою часть работы он проделал очень оперативно, уже через три дня ко мне пришло известие о том, что авиаотряд ТБ-3 в составе двенадцати машин, базирующийся на Центральном аэродроме, выделен в моё распоряжение. Не эскадрилья, конечно, но можно было начинать, не дожидаясь пока с других аэродромов перебросят остальные силы. Пока шли согласования внутри Совнаркома о выделении цемента, было время подготовить самолёты. Бомбардировщики далеко не новые, пережили самые разнообразные переделки. Собственно, они и оказались так быстро в моих руках потому, что были закреплены в качестве опытных машин за лётно-испытательной станцией ВВС. Зато экипажи были подготовлены очень хорошо. Три самолёта были новейшей модификации, с четырьмя 820-сильными движками Акимова и двумя вспомогательными АЧ-100-2, работавших на привод компрессоров основных моторов. Вся силовая установка помещалась в носке крыла, оно получалось почти "чистым", и машины имели, несмотря на меньшую мощность, несколько лучшие характеристики чем остальные "собратья", оснащённые четырьмя АМ-36 по 980 сил каждый. Высотные моторы, кислородное оборудование, надёжная радиосвязь - всё как по заказу.

Собрав экипажи и мехов, вкратце, на пальцах объяснил задачу и способ её выполнения, предложив подумать, как это сделать наилучшим образом. Техническое решение, в принципе, лежало на поверхности, но потребовало двух дней для своей реализации. Цемент, прямо в плотных парусиновых мешках, решили размещать внутри крыла и фюзеляжа бомбардировщиков, используя для этого все доступные закоулки. А "бомбить" тучи вручную, используя проёмы демонтированных подкрыльевых пулемётных башен. Такой подход, по сравнению с предложенными подвесными контейнерами с механическими створками, экономил время, ограничивал нагрузку тремя тоннами, но позволял дозировать воздействие и обеспечивал сохранность упаковки для повторного использования.

А вот с жидким азотом вышла заминка. Лично ездил в Институт физических проблем к Капице и даже сумел заинтересовать его применением сжиженных газов в области "регулирования" погоды, но, увы, ни каких-либо запасов жидкого азота, ни ёмкостей достаточного объёма под него, ни установок для его получения в нужном количестве в короткий срок, в институте не оказалось. Только лабораторное оборудование. Ножки приходилось протягивать по одёжке. Аппарат для распыления жидкого азота в облаках Капица пообещал построить к началу ноября, накопив к тому же времени для него одну зарядку. Понятно, что времени и материального обеспечения для опытов просто не оставалось и перед парадом я буду вынужден работать "с чистого листа".

Зато в процессе тренировок по разгону облаков я познакомился со многими замечательными людьми, которые в будущем могли мне пригодиться. Так, при подготовке одного из первых полётов "на облака", в военном углу Центрального аэродрома, рядом с ТБ-3, в который как раз загружали цемент, готовился к вылету ещё один интересный самолёт. Рассудив, что моё участие пока не требуется, и вообще моя роль в экипаже чисто созерцательная, я отправился посмотреть на Р-5, который привлёк меня складывающейся к хвосту коробкой крыльев, к которому как раз подвешивали торпеду, вернее, её макет. Подойдя и представившись, я выслушал ответные приветствия группы товарищей, среди которых оказались шеф-пилот КБ Поликарпова Чкалов, которому и предстояло поднять машину в воздух, и ведущий конструктор этой модификации Томашевич. Валерию Павловичу предстоял, в принципе, рядовой полёт. Для отчётности надо было сбросить макет торпеды в Московское море, на чём недолгие испытания машины перед принятием на вооружение и должны были завершиться. По сути, Р-5ТМ2 являлся вершиной эволюции советских одномоторных морских торпедоносцев. Первый вариант такой машины, с двигателем М-17 и изменённым шасси, не нашёл широкого распространения, так как, из-за веса торпеды с системой крепления и сброса, равной девятистам килограммам, лишился штурмана и оборонительного вооружения, да и запас топлива пришлось сократить. Зато следующий за ним, Р-5ТМ1, с 1050-сильным дизелем Микулина низковысотной модификации, с исключённой второй ступенью компрессора и колесом первой малого диаметра, меньшего, чем М-17 веса, сдвинутым вперёд ради сохранения центровки, сохранивший штурмана со ШКАСом на турели и довооружённый ещё четырьмя такими же синхронными пулемётами, уже больше года поступал на вооружение морских торпедоносных эскадрилий. А рождение ТМ2 было связано именно с первым советским авианосцем "Ворошилов", которому требовалось дать ударный самолёт в авиагруппу. На исходном торпедоносце ввели складное к хвосту крыло для "уплотнения" в ангаре и усилили шасси, в остальном машина осталась прежней. Соответственно, и испытания её носили характер "отбывания номера", но проводились спешно. Этим и объяснялось то, что торпеду бросали не в море, а прямо в Подмосковье в водохранилище. Решили не терять время и не гонять только что построенный на московском авиазаводе самолёт в Крым.

– Водолазов вызвать не забудьте, - заметил я, выслушав задачу.

– Зачем?
– пожал плечами Томашевич.
– С речфлотом договорено, баржу со стрелой и катер уже ждут на месте.

– На всякий случай. Кто его знает, как эта длинная бочка себя поведёт.

– Ерунда, её уже не раз в море бросали, - отмахнулся ведущий конструктор.
– А вы, товарищ Любимов, здесь какими судьбами?

– Вот, учимся бомбить облака, чтоб погода была хорошая, - улыбнулся я в ответ.

– И как? Получается?
– спросил Чкалов.

– Первые эксперименты обнадёживают. В прошлом вылете контрольное облако на большой высоте удалось довольно легко рассеять, на низких высотах сложнее, но отработаем тактику и наверняка справимся. Главное в нашем деле - не заблудиться и разгрузиться именно там, где нужно.

– А над центральным аэродромом миллион на миллион сделать можете?
– вдруг спросил шеф пилот.

– Стремимся к этому.

– Вы уж давайте, стремитесь, стремитесь покрепче! Нам новые модели истребителей испытывать надо, а приходится на этих торпедоносцах под облаками летать, им всё равно высота ни к чему.

– Приложим все усилия, товарищ Чкалов. Но борьба с природой - дело непознанное. На один день облака разгоним, зато потом неделю, может, дождь лить будет. Поэтому, работать "по полной программе" будем в исключительно важных случаях. Чтоб не было больше вреда, чем пользы.

– Эх, нет в жизни счастья, - вздохнул Чкалов и полез в кабину, впрочем, не выглядя при этом ничуть расстроенным, - только обнадёжат, сразу же и расстроят.

– У природы нет плохой погоды, Валерий Павлович, - ответил я улыбающемуся могучему мужику, глядя на которого становились понятны периодические жалобы на тесноту самолётов.
– В Крыму.

А с ещё одним знаменитым в моей реальности человеком, но пока ещё не прославившемся здесь, я встретился, совершив пару-тройку удачных опытных вылетов на "корректировку погоды". Глядя на то, что моя идея действительно работает на практике в полном соответствии с теорией, я вдруг стал в восторге сперва приговаривать "ай-ай-ай", а потом слова задорной песни Челентано сами собой, как это прежде случилось с "Дядей Стёпой", всплыли у меня в голове. "Пластинка" засела в мозгу настолько прочно, что я, сидя в кампании летнаба Паши Серова кабине верхнего фюзеляжного стрелка, откуда я мог в любой момент перебраться к пилотам или к штурману, и которая давала достаточный обзор назад для оценки результатов "бомбардировки", отвернувшись и думая, что меня за шумом моторов никто не слышит, принялся, в экстазе, отбивать по обшивке ТБ-3 ритм и напевать от души. Но на земле выяснилось, что песенка прилипла не только ко мне.

– Ай-ай-ай...
– спускающийся за мной на землю Серов, срочник-доброволец, мечтавший после года службы поступить в лётное училище, легко спрыгнул со стремянки и плюнул в сердцах.
– Тьфу, привязалась как холера. Что у вас за песни такие, товарищ капитан, будто бабка заговорила, не отстают.

– Какие такие песни?
– насторожился я, одновременно делая вид, что вообще не понимаю о чём речь.

– Ну эта, бусурманская, "сиальта, сиблонда, тра-ля-ля"...

– Не понимаю...

– Да ладно вам, - нравы в ВВС и дисциплина с субординацией в них же всегда были предметом недоумения "ползающих", два-три вылета в экипаже и общение идёт уже как между старыми друзьями, невзирая на чины и звания.
– В небе пели, а здесь отказываетесь. Или, хотите сказать, мне показалось и я сам эту песню выдумал?

Замкнуть всё на галлюцинации летнаба вначале показалось мне хорошей идеей, но потом подумалось, что в данной ситуации Берия однозначно поверит Серову и не поверит мне. А это, в свою очередь, вызовет очередной приступ непереносимости капитана Любимова со стороны руководства родного наркомата. С непрогнозируемыми последствиями. Не то что бы я боялся сейчас чего-то серьёзного, но жить в ожидании мелких пакостей тоже не хотелось. Поэтому пошёл проторенной дорожкой, как кривая вывезет.

– Ах, эта! Да сам не пойму, почему вспомнил. Слышал в детстве, а тут обрадовался, что у нас всё получается, песня сама собой и вылезла. Как радисты говорят, на этой волне.