10 автомобилей, которые перевернули мир
Шрифт:
Путь Ройса к месту исторической встречи в манчестерском отеле Midland оказался более длинным и богатым на сложности. Генри с самого детства не понаслышке знал, что такое нужда и бедность. Будущий кавалер ордена Британской империи и баронет Ситона родился 27 марта 1863 г. в семье небогатого мельника. Одно время его отец слыл знаменитостью местного масштаба – ведь он впервые использовал паровые машины на мельнице. Но из-за слабого здоровья дела Джеймса Роллса шли плохо. В конце концов он вынужден был заложить мельницу и перебраться на заработки в Лондон, куда прихватил двух сыновей. Словом, Чарльзу с самого раннего возраста пришлось вкалывать за кусок хлеба. Еще шалопаем четырех лет от роду он сгонял птиц с полей соседских фермеров, привыкая зарабатывать трудовой шиллинг. В Лондоне же Ройс-младший устроился продавцом газет и разносчиком телеграмм в районе Мэйфейр. Любопытно, что существует высокая вероятность того, что именно Чарльз мог быть тем самым посыльным, принесшим в дом Аллана Роллса поздравительное сообщение о рождении наследника.
К
По счастью, теткаРойса сжалилась над пареньком и пообещала оплачивать ему обучение в Техникуме северной железной дороги в Питерборо. Это был шанс на лучшую долю. Но через три года переводы от добросердечной родственницы прекратились, и Ройс оказался на улице и на грани отчаяния. Ведь прерванное обучение означало, что он так и не получил квалификацию мастера, без которой устроиться надостойную работу представлялось делом почти невозможным.
В конце концов ему вновь повезло. Ради постоянного места Генри был готов на все и с радостью согласился на должность инструментальщика в мелкой мастерской Лидса. За 11 шиллингов (порядка $100 по сегодняшнему курсу) он вкалывал 55 часов в неделю. И так на протяжении нескольких месяцев. Неудивительно, что когда в конце концов работодателем станет уже сам Ройс, от своих сотрудников он будет требовать точно такого же служебного рвения и беззаветной преданности делу.
Но свет в конце тоннеля уже виднелся. Причем в прямом и переносном смысле. Интерес, который Ройс с раннего возраста проявлял к электричеству, помог ему устроиться на работу в лондонскую компанию Electric Light & Power. Здесь он, впрочем, не задержался. Скопив порядка 20 фунтов, Генри решил начать собственное дело. Электрификация улиц и помещений в конце XIX в. сулила немалые выгоды, и Ройс, отлично разбиравшийся в вопросе, понял, что на этом можно неплохо заработать. Соединив свой нехитрый капиталец с 50 фунтами, которые внес его хороший друг Эрнест Клермонт, приятели начали дело. Работали не покладая рук, что называется от зари до зари, а всю прибыль вновь вкладывали в бизнес. Ройс и Клермонт начинали как установщики осветительных приборов, но вскоре в мастерской на Кук-стрит в Манчестере стали собирать собственные генераторы, электромоторы, подъемники. Дело спорилось и к началу 1890-х гг. партнеры задумались о расширении бизнеса. Золотой жилой казалось изготовление электрических кранов для портов и гаваней. Сказано – сделано. Дело того стоило, а надежность и качество кранов от Ройса стали легендой в своей области.
Сам же Генри из мальчишки, пугавшего ворон и разносившего Times, превратился в респектабельного владельца роскошного особняка на Ли роуд. Он всерьез увлекся садоводством. Выращенные им груши и персики обильно плодоносили, а роскошные розы, по уверениям современников, имели шансы быть отмеченными дипломами на крупнейших цветочных выставках. Возможно, Генри так и занимался бы разведением цитрусовых до самой пенсии, если бы доходность его предприятия неожиданно не пошатнулась.
Англо-бурская война начала XX в. понизила торговый оборот, но главное – на рынок электрических кранов вышли конкуренты из Германии и США, предлагавшие свою продукцию по более низким ценам. Клермонт тут же предложил компаньону сделать то же самое, но Ройс и слышать об этом не хотел. «Почему я должен продавать качественный товар за гроши?». Тем более что к тому времени у него в голове зрела уже совершенно новая идея…
Дело в том, что по случаю Генри приобрел подержанный Decauville. Автомобили французская фирма, больше известная своими локомотивами, выпускала недавно, и, наверное, поэтому конструкция показалась Ройсу пугающе несовершенной. Откровенно говоря, дело было не столько в самом Decauville сколько в крайне низком качестве всех автомобилей того периода. И Генри подумал, что этим шансом стоит воспользоваться.
Rolls-Royce 10 h.p.
Он начал совершать регулярные тестовые поездки, после которых указывал молодым подмастерьям Эрику Плэтфорду и Томми Хэлденби (первый впоследствии станет начальником отдела испытаний Rolls-Royce, а второй руководителем канадского филиала компании) подробные указания, что именно и как нужно исправить. В конце концов Генри убедился в собственной правоте, равно как и несовершенстве французской машины, и весной 1903-го наконец решил построить автомобиль.
Его давний компаньон и друг Эрнест Клермонт, признаться, не одобрял идею. Он убеждал Генри одуматься и вернуться к более знакомому бизнесу, который гарантированно приносил хоть какую-то прибыль. Перспективы автомобиля как товара, который можно успешно продавать, его не убеждали. Но Ройса было не переубедить. Идея постройки автомобиля полностью захватила все его помыслы. Он работал на износ с раннего утра и до поздней ночи, порой забывая даже о еде. Доходило до того, что сотрудники бегали за боссом с тарелкой овсянки, убеждая его хоть немного подкрепить силы! Поскольку весь багаж знаний об автомобилях исчерпывался нехитрой конструкцией Decauville, Генри решил, что изобретать велосипед не стоит. Нужно просто, взяв французскую модель за основу, сделать все не на страх, а на совесть. Первая машина Ройса получила 2-цилиндровый бензиновый мотор рабочим
объемом 1,8 л и мощностью 10 л.с. В этом прототип походил на Decauville, но в отличие от французской машины, грохотавшей на холостых оборотах как бронепоезд, двигатель, доработанный Ройсом, работал тихо и ровно. Правда понадобились месяцы экспериментов, прежде чем удалось понизить уровень шума и вибраций. В итоге Генри снабдил коленвал противовесами, установил максимально большой маховик и усовершенствовал карбюратор так, чтобы в оба цилиндра поступало одинаковое количество равно обогащенной рабочей смеси. Особое внимание он уделил и улучшению системы смазки и охлаждения – в те времена слывших бичом автомобилистов. Ройс доработал сцепление, сделав возможным плавное трогание с места, довел до совершенства систему зажигания, а цепной привод ведущих колес заменил на более современные полуоси.Наконец, 1 апреля 1904-го машина была готова. Генри, признаться, слегка смущала эта дата. Первое апреля не только День дурака – в тот год на эту дату пришлась и Страстная пятница. Так что в официальных документах Ройс попросил отметить, что работу над автомобилем закончили 31 марта. Когда же машину вывели из ворот мастерской, Генри безо всяких церемоний сел за руль, завел мотор и… отправился домой. 15-мильная поездка оказалось скупой на события – машина работала как швейцарский хронограф.
Задача номер один – построить достойный автомобиль – была выполнена. Теперь оставалось найти человека, который смог бы продавать его. И подходящий кандидат вскоре нашелся.
Всего Ройс построил три 10-сильных прототипа. Первый он использовал в качестве личного транспорта, вторая машина получила статус экспериментальной – именно на ней Генри опробовал новые идеи. Третью же получил в свое распоряжение некий Генри Эдмундс – деловой партнер и владелец 30-процентного пакета акций фирмы Ройса и Клермонта. Человек деловой и в хорошем смысле ушлый, он был вхож в престижные дома Лондона и вполне мог оказаться полезным в поисках продавца. Эдмундс оказался рад помочь. Во-первых, он пришел в неописуемый восторг от потребительских качеств и добротности сборки 10-сильного автомобиля, но главное – подумайте какое совпадение! – Генри действительно знал одного богатого лондонца, который как раз хотел бы продавать высококачественные британские машины. Всего через несколько дней Эдмундс пригласил Ройса в Лондон на встречу с Чарльзом Роллсом, владельцем шоу-рума в Фулхеме, который выразил заинтересованность в его автомобиле.
Все, казалось, уже на мази. Но не тут-то было. Ройс, уже четко осознававший, что автомобили займут, по крайней мере, значительную долю в его бизнесе, неожиданно отказался ехать в Лондон, сославшись на чрезвычайную занятость. К тому же, по мнению Генри, встретиться в любом случае удобнее в Манчестере, где можно «посмотреть на машину в действии».
Но и Роллс не очень-то рвался на вокзал. И дело было не столько в недоверии к рекомендации мистера Эдмундса, просто как человек, по его собственному мнению, хорошо сведущий в автомобилях, Чарльз и слышать не хотел о продаже 2-цилиндровых моделей – по его глубокому убеждению слишком шумных и вибронагруженных. Как в итоге Эдмундсу удалось познакомить двух великих упрямцев и впрямь уму непостижимо!
Тем не менее, как мы теперь знаем, 4 мая историческое рандеву состоялось. И никто не покинул лобби отеля Midland разочарованным. Доподлинно неизвестно о чем именно разговаривали Чарльз Роллс и Генри Ройс, но 10-сильная машина садовника-любителя произвела нужное впечатление. Итогом деловой встречи стало джентльменское соглашение, согласно которому Чарльз Роллс будет продавать машины Генри Ройса. Из официального же договора, скрепленного печатью и подписями 23 декабря 1904-го, следовало, что Royce Limited обязуется поставлять Rolls & Company для дальнейшей продажи четыре типа шасси: 10 h.p (рабочий объем 1,8 л, 2 цилиндра, мощность 10 л.с.), 15 h.p. (3 л, 3 цилиндра, 15 л.с.), 20 h.p. (4 л, 4 цилиндра, 20 л.с.) и 30 h.p. (6 л, 6 цилиндров, 30 л.с.). Стоимость автомобилей со стандартными кузовами фирмы Barker составляла от 395 до 890 фунтов. Цены правильнее всего назвать умеренно, но не запредельно высокими. Скажем, в том же ценовом сегменте играли модели английской фирмы Napier – на протяжении нескольких лет считавшейся главным конкурентом Роллса и Ройса. С другой стороны, популярный 60-сильный Mercedez и вовсе тянул на 2500 фунтов! Вот это действительно был ценовой космос.
К началу зимы Ройс отгрузил в Лондон, по крайней мере, один экземпляр слегка модернизированной модели 10 h.p. Изменений по сравнению с прототипом было не так уж и много, но все, что называется, к месту. Двухопорный коленвал сменил трехопорный, сделавший работу двигателя еще менее шумной, кроме того на машине появился радиатор новой формы, верхняя часть которого напоминала фронтон античного храма – деталь, которая станет неотъемлемой чертой всех последующих Rolls-Royce.
Как и рассчитывали компаньоны, автомобили новой марки привлекали внимание покупателей прежде всего своей малошумной и ровной работой, а уже после счастливые владельцы не могли нарадоваться на феноменальную надежность. Одним из первых покупателей 10-сильной модели стал некий Сидни Гаммель из Абердиншира. В это сложно поверить, но его автомобиль к 1923-му году накатает 160 тыс. км по горным дорогам Шотландии. Без единой поломки! Восхищенный качеством сборки, Сидни затем по собственной инициативе предложит машину в дар заводскому музею Rolls-Royce. На церемонию торжественного возвращения в родные пенаты 10-сильная модель приедет своим ходом и по словам осмотревших ее механиков будет находиться «в великолепном техническом состоянии».