100 рассказов о стыковке. Часть 1

Этот эпизод, хотя и не получил развития в дальнейшем, демонстрировал озабоченность конструкторов НАСА проблемами надежности при выполнении важнейших, критических операций и дублированием основных функциональных элементов как одним из эффективных средств повышения надежности.

В качестве дополнительного иллюстрационного материала американцы показали короткий киноролик об испытаниях полномасштабной модели стыковочного агрегата, сделанной из дерева, с диаметром люка в 1 м. Мы также приготовили своим гостям сюрприз, который привлек всеобщее внимание. Однако он оказался более значимым, чем просто образец для показа, и повлиял на принятие важных решений, во многом определивших дальнейшую совместную работу.

Перед октябрьской встречей руководство предприятия и министерства еще раз поддержало нашу инициативу показать американской делегации живые стыковочные агрегаты, созданные для проекта «Союз» — «Салют». Это было нетрадиционное решение для того времени. Советы строго охраняли свои почти военные секреты. Образцы ракетно–космической техники всегда с большим трудом пробивали себе дорогу на отечественные и зарубежные выставки, несмотря на то, что партия и правительство были заинтересованы в пропаганде достижений социализма. В данном случае действовали другие мотивы. Верховное руководство дало «добро» на совместную работу, и в нашем министерстве решили, что стыковку можно показать.

При демонстрации стыковочных агрегатов, выставленных в холле ИПУ, мне пришлось играть роль гида и давать импровизированное интервью своим коллегам. Настоящая, живая космическая техника вызвала неподдельный интерес. Американцы впервые увидели наши средства стыковки, агрегаты с андрогинными шпангоутами, которые они только собирались разрабатывать. Прошло со всем немного времени, и почти такие же шпангоуты с похожими замками применили в новой разработке не только мы, но и американцы, а еще через три года они соединили на орбите «Союз» и «Аполлон».

Надо отметить, что поначалу НАСАвцы критически, можно сказать, придирчиво, отнеслись к нашей конструкции. Мне запомнилось, как будущий директор Центра в Хьюстоне К. Крафт, спросив, какова масса агрегатов, заметил, что с таким весом они никогда бы не слетали на Луну. Это было правильное замечание оператора, который управлял полетами первых американских космических кораблей. Как конструктор я стал объяснять, что все зависело от исходных требований, от функций, возложенных на систему. Орбитальная станция должна была выполнять ряд дополнительных задач, поэтому конструкция получилась тяжелой. Тогда я не мог поведать ему о том, что у нас тоже имелась очень легкая система стыковки для полета на Луну. По инерции, в тайне от остального мира, Советы продолжали уже проигранную лунную гонку.

Несмотря на несколько расплывчатые аргументы, Крафт с пониманием выслушал мои объяснения. Здесь также уместно отметить, что в конце концов наш АПАС получился в полтора раза легче американского.

Начались обсуждения представленных материалов, сравнение предложенных вариантов. После работы в группах нас снова пригласили на пленарное заседание.

Для меня и всех присутствующих стало большой неожиданностью заявление Джонсона о том, что НАСА решило принять наш вариан проекта за основу для дальнейшей разработки.

Чиновники с обеих сторон всполошились. Они пытались рассматривать это событие с престижной, почти с политической точки зрения. Разумеется, каждая сторона исходила из своих интересов. Наши пытались подчеркнуть победу советской космонавтики, а американцы предложили ограничиться лишь техническими, инженерными формулировками.

По существу же, Джонсон предложил разумный компромисс, в основе которого лежал конструктивный подход. Однако это заявление было сделано публично, слишком громко, во всеуслышанье. Наверное, только Джонсон с его авторитетом разработчика «Меркурия», «Аполлона» и других проектов космического масштаба был способен выступить так откровенно и открыто, а руководители американской делегации Гилрут, Крафт и Ланни его по существу поддержали. Джонсон лучше других понимал, что такой компромисс кратчайшим путем вел к практической разработке. Он быстрее других увидел, что мы не могли увеличить диаметр тоннеля. Его интуиция и здравый смысл сработали также в пользу других наших предложений.

Еще раз должен отметить, что рядом с залом, в котором проходило обсуждение, стояли живые образцы, агрегаты с андрогинными стыковочными шпангоутами, которые «смотрелись, а значит должны летать».

Руководить — это значит предвидеть.

В обмен на количество штанг и наши крюки мы согласились взять американские защелки. Для меня это также был не только политический компромисс. Я понимал, что американцы продвинулись в разработке этого узла гораздо дальше, и нам не стоило затрачивать дополнительные усилия. Тогда моя голова была в основном озабочена кинематикой будущего стыковочного механизма, которая достойна отдельного рассказа.

Позднее меня часто спрашивали, чья идея легла в основу АПАС-75. Однозначного ответа на этот вопрос нет. Заявление Джонсона о том, что они приняли за основу наш вариант, относилось хотя и к важным, но отдельным особенностям будущей конструкции, которые рассматривались на этом этапе нашей работы. В целом АПАС-75 стал продуктом деятельности обеих сторон, по–настоящему общей разработкой. Правда, в силу ряда объективных и субъективных обстоятельств в ней оказалось больше нашего.

Я думаю, что Джонсону все?таки пришлось не просто и тогда, в октябре в Москве, и после возвращения в Хьюстон. Даже много лет спустя он часто вспоминал об этом решении и старался подробно объяснить, почему надо было поступить именно так.

Тогда, осенью 1971 года, мы вместе сделали еще один решительный шаг.

Здесь следует остановиться еще на одном важном подходе, который мы приняли при создании АПАСов. Уже на первых встречах специалисты пришли к заключению, что каждая сторона будет проектировать и изготовлять стыковочные агрегаты самостоятельно, а совместимость должна обеспечиваться за счет согласования минимального числа взаимодействующих элементов и параметров. Такой принцип оставлял большую свободу конструкторам, можно сказать, развязывал им руки. Это сыграло огромную роль во всей дальнейшей работе.

Дело, прежде всего, заключалось в том, что сделать конструкцию новых стыковочных агрегатов одинаковой было практически невозможно потому, что к этому времени мы по–разному строили свои механизмы, у нас уже сложилась разная конструкторская школа.

Первое существенное различие заключалось в том, что наши заокеанские коллеги применяли гидравлические амортизаторы, а мы — электромеханические демпферы. Каждый из этих способов имел свои преимущества и недостатки, однако использование электромеханических тормозов, ставшее в свое время смелым новаторством, постепенно, по мере развития техники стыковки раскрывало свои преимущества.

В то же время основная разница в конструкции стыковочных механизмов заключалась не только в выборе типа демпфирования, но и в принципиальной схеме всего стыковочного механизма, его «кинематике».

Кольцо с направляющими АПАСа, как и штырь стыковочного механизма, движется в двух случаях — при амортизации под действием сил соударения кораблей и при стягивании с помощью привода. Поэтому механизмы сконструированы так, что амортизаторы и привод кинематически связаны между собой. Вместе они образуют амортизационно–приводную систему, его «кинематику».