100 великих рекордов военной техники

Уже в годы учебы в Киевском политехническом институте Дмитрий Григорович предпринял первые попытки постройки легких спортивных самолетов. В 1913 году молодой специалист поступил на завод Первого Российского товарищества воздухоплавания «Щетинин и К°», а спустя четыре года основал собственный небольшой завод, который был национализирован в марте 1918 года.

Гидросамолет Григоровича М-9

На этом заводе Григорович построил серию гидросамолетов от М-1 до М-20, наиболее удачными из которых оказались летающие лодки М-5 и М-9, составившие основу парка отечественной гидроавиации.

В дальнейшем он создал еще ряд самолетов морского и наземного базирования, в том числе летающую лодку М-24, первый советский истребитель, принятый на вооружение (И-2 бис), пушечные истребители И-Z и ИП-1.

Однако вскоре Григорович был необоснованно репрессирован и в 1928–1931 годах находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-39 ОГПУ, где сконструировал еще несколько самолетов, среди которых были и знаменитый И-5, созданный совместно с Н.Н. Поликарповым.

Всего за свою жизнь Дмитрий Павлович создал около 80 самолетов различных типов. Кроме того, он научил конструкторскому делу весьма многих отечественных специалистов. Так, под его руководством в разные годы работали С.П. Королев, С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, И.В. Четвериков, В.Б. Шавров, Н.К. Скржинский, М.К. Тихонравов, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Параллельно с основной работой Григорович долгие годы возглавлял кафедру конструирования самолетов в МАИ.

Среди его работ особой популярностью пользовался гидросамолет М-5 – одна из лучших летающих лодок своего времени. Самолет был почти целиком деревянный, обшивка лодки – из фанеры, обтяжка крыльев – миткаль.

Несмотря на это, лодка отличалась хорошей мореходностью, спокойно преодолевая волны до 0,5 м высотой, и отличными пилотажными свойствами. Выпущенная в начале 1915 года, лодка использовалась во время военных действий, в основном, как морской разведчик.

Еще историки техники, как правило, упоминают морской крейсер МК-1 – один из самых больших для своего времени гидросамолетов, который использовался как постановщик мин, дальний морской разведчик и бомбардировщик.

Летающие корабли Бериева

Следующий этап развития советской гидроавиации неразрывно связан с именем Г.М. Бериева (1903–1979). Самолеты с маркой «Бе», созданные в ОКБ морского самолетостроения, которым с 1934 руководил Бериев, вскоре стали известны во всем мире как лучшие в своем классе. Например, летающая лодка Бе-12, ставшая своего рода чемпионом по долголетию.

Впрочем, начинал ученик Григоровича довольно скромно. Первым самолетом Бериева был морской ближний разведчик МБР-2. Он представлял собой летающую лодку с монопланным свободнонесущим крылом. Конструкция самолета смешанная – деревянно-металлическая. Двигатель М-17 с толкающим винтом устанавливался над центропланом крыла.

На самолете имелись радиостанция, фотоаппарат, аэронавигационное оборудование, стрелковое и бомбардировочное вооружение. В носовой и средней части лодки размещались две турели для пулеметов.

Однако, прежде чем самолет пошел в серию, с ним случилось одно почти комичное происшествие. При первом старте, когда летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц дал команду: «Машину на воду!», она словно примерзла к своему месту. Вскоре выяснилось, что обитое войлоком ложе стартовой тележки забыли смазать тавотом. Вот она и приклеилась к днищу.

Самому же самолету суждена была долгая и славная жизнь. Он стал основной боевой машиной авиационных частей Военно-морского флота СССР. Было построено 1400 машин – небывалое количество в истории гидроавиации. Один из немногих, этот гидросамолет принимал участие в Великой Отечественной войне. А его гражданский вариант – МП-1 – был единственным отечественным гидросамолетом Аэрофлота, применявшимся в Арктике.

Потом в конструкторском бюро, возглавляемом Бериевым, были построены корабельные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4). Их крылья для удобства базирования на кораблях были сделаны складными, а взлетали самолеты при помощи катапульты.

Около двадцати лет прослужил в морской авиации самолет-амфибия Бе-6. Ему на смену пришел Бе-8, на котором впервые в практике мирового авиастроения установили подводные крылья для облегчения взлета с воды.

Этот самолет-амфибия, предназначавшийся для связи, перевозки пассажиров, аэрофотосъемки и обучения курсантов морских авиационных училищ, представлял собой однодвигательную летающую лодку-амфибию с высоко расположенным крылом подкосного типа.

Имелось шасси с хвостовым колесом, главные стойки которого убирались в борта лодки. Таким образом самолет мог самостоятельно спускаться с берега на воду и возвращаться обратно.

Вслед за ним последовал первый реактивный гидросамолет Р-1 – летающая лодка с крылом типа «чайка» и двумя турбореактивными двигателями. В лодке размещаются носовая и кормовая гермокабины. Имелись катапультные кресла для спасения экипажа.

Самолет был экспериментальным, использовался для решения проблемы устойчивости движения летающей лодки по воде на больших скоростях и в серию не пошел.

Период холодной войны, когда во флотах противоборствующих стран появилась атомные субмарины-ракетоносители, еще больше повысил роль гидроавиции на море. Охотники за подводными лодками на базе гидросамолетов могли не только часами «висеть» в воздухе, барражируя над заданным районом, но и попросту приводниться, выключить двигатели и, затаившись, многие часы, а то и сутки прослушивать морские глубины с помощью гидроакустических буев и станций. Классическим примером такого гидросамолета может послужить летающая лодка Бе-12, многие десятилетия остававшаяся на вооружении нашей армии.

В эти же годы делаются попытки разработки и ударных гидросамолетов. То есть таких, которые бы, обладая большой дальностью полета, достаточной грузоподъемностью, могли доставлять через океан атомные бомбы и ракеты. В качестве примера можно вспомнить хотя бы наш Бе-10 (взлетная масса 50 т) и американский «Си-Мастер» (88,9 т).

Чтобы не стать легкой добычей средств ПВО противника, ударные самолеты должны были иметь и высокую скорость. Поэтому конструкторы стали подумывать об оснащении гидросамолетов реактивными двигателями. Но сделать это оказалось трудно.

Не будем забывать, что гидросамолет, стартуя, разгоняется подобно обычному катеру. Но где вы видели реактивные катера? Их практически не строят и по сей день, поскольку весьма трудно рассчитать конструкцию, достаточно легкую и в то же время настолько прочную, чтобы она могла противостоять ударам волн на большой скорости. А гидросамолет должен ведь не просто разогнаться, но еще и оторваться от водной поверхности, набрать высоту, а в конце полета столь же благополучно приводниться.

Какими должны быть при этом обводы корпуса? Как сделать, чтобы водяные брызги не попадали в воздухозаборники турбореактивных двигателей, нарушая режим их работы? Какие материалы использовать, чтобы они могли успешно противостоять усталостным вибрациям, натиску коррозии в воздухе и на воде?.. На все эти и многие десятки других вопросов должны были ответить специалисты, создавая реактивный гидросамолет.