100 великих рекордов военной техники

Впрочем, несмотря на достигнутые успехи, В.И. Левков видел, что созданные им аппараты имеют серьезные недостатки, и хотел коренным образом пересмотреть конструкцию. Однако война нарушила его планы.

В октябре 1941 года конструкторское бюро Левкова и завод № 445 были эвакуированы на Урал, в г. Алапаевск. Владимир Израилевич стал главным инженером завода, который перешел на выпуск военной продукции – десантных планеров. И лишь в редкие свободные часы, урывками конструктор Левков продолжал совершенствование аппаратов на воздушной подушке. В конце 1942-го им была разработана улучшенная схема («Проект № 171») «летающего катера», а также предложена концепция «летающего танка», о которой мы поговорим в главе о рекордных танках.

В августе 1943 года В.И. Левков возвратился в Москву, чтобы возглавить конструкторское бюро по проектированию кораблей на воздушной подушке при заводе № 709. Однако в силу разных причин сделать ему в оставшиеся годы жизни довелось немного. Второго января 1954 года Левков скончался, и до конца 70-х годов имя автора нескольких типов торпедных катеров и проекта боевой бронированной машины на воздушной подушке оставалось засекреченным, а его работы, по существу, забыты.

Корабли десанта

Лишь когда за рубежом появилось первое судно на воздушной подушке, сконструированное англичанином К.Коккереллом, у нас начались попытки возродить эту область техники, нагнать упущенное.

Между тем в 1959 году первый экспериментальный аппарат на воздушной подушке (АВП) «Hovercraft» (дословно – «парящее судно») пересек Ла-Манш. А вскоре в Великобритании появился и первый боевой катер SR № 1, развивавший скорость до 30 узлов.

В 1963 году первую боевую «подушку» «Bell К-5», вооруженную 20-мм автоматической пушкой либо двумя пулеметами, построили американцы. Двигательная установка мощностью 1 тыс. л.с. обеспечивала ему скорость до 60 узлов.

Англичане же к тому времени заложили большую серию десантных (а также патрульных, сторожевых, спасательных и т. д.) SR № 5 массой 7,1 т, длиной 10,2 м. Двигатель мощностью 1050 л.с. позволял машине с экипажем три человека развивать скорость 50 узлов.

Таким образом, сначала военные (и на Западе, и у нас) задумали использовать АВП в качестве десантных средств, и тому были веские причины.

Наиболее уязвим морской десант именно при высадке. Позарез нужен скоростной и, главное, амфибийный транспорт, способный с ходу выйти на берег и высадить группы для захвата плацдарма. И здесь воздушная подушка подходит как нельзя лучше.

Спохватилось и советское военное руководство. В 1960 году была срочно принята программа создания «летающих» десантных кораблей.

Конструкторам предстояло заново решить немало проблем. Как корабль во «взвешенном» состоянии будет вести себя в ветер и в штиль, на волнах и неровностях грунта, не опрокинется ли? Как и из чего сделать «юбку», гибкую, но стойкую к механическим, температурным и химическим воздействиям? Как, наконец, построить корабль из авиационных материалов, по авиационным нормам?

Так что лишь в 1969 году один из опытных аппаратов пошел в серию. Это был десантно-штурмовой катер проекта 1205 «Скат» (главный конструктор Л. Озимов, наблюдающий от флота В. Литвиненко).

Впрочем, и тут не обошлось без приключений.

То ли рыба, то ли птица…

«Катастрофой закончился испытательный рейс быстроходного военного корабля на воздушной подушке, изготовленного на Хабаровском судостроительном заводе. Погибли два человека, пятеро серьезно травмированы. Ведется расследование», – сообщила газета «Водный транспорт» от 15.08.91 г.

Что же произошло?

Гибкое, обычно резиновое ограждение, спускающееся к воде по периметру корпуса судна на воздушной подушке (СВП), обычно называют «юбкой». Именно здесь образуется область повышенного давления, которая создается воздухом, идущим под напором из сопел воздухопровода, расположенного по периметру плоского днища. Давление воздуха приподнимает судно до определенного зазора между днищем и водой. Часть воздуха вырывается наружу, но столько же закачивается через сопла – такое динамическое равновесие обеспечивают нагнетатели.

Выгоды СВП очевидны. При движении оно не испытывает сопротивления воды, а потому развивает гораздо большую скорость, чем обычные суда. Если же установить на СВП воздушные (как у самолета) винты, то есть сообщать ему аэротягу, оно пойдет и по пляжам, и по болотам – превратится в амфибию.

Другой вариант, не амфибийный, получается при установке по бортам вместо гибкого ограждения поплавков-скегов – «юбка» остается лишь с носа и кормы. Скорость, правда, из-за сопротивления воды скегам уменьшится, но судно обойдется дешевле, ведь гибкое ограждение приходится менять примерно через каждую тысячу часов эксплуатации, а специальную бахрому под ним, служащую для оптимального направления воздушных потоков, – вдвое чаще. В скегах же размещают движители – гребные винты или водометы.

Так вот под Хабаровском, скорее всего, произошел подгиб носовой части «юбки» из-за превышения скорости. Давление под передком упало, и корабль на полном ходу «клюнул» носом. Тут же в трюме сорвался с креплений один из бронетранспортеров и резко покатился вперед. Корпус не выдержал удара о воду, в нем образовалась пробоина. Внутрь хлынула вода, которая на обратном пути унесла с собой все, что могла.

Корабль этот, по одним источникам, назывался «Пеликан», по другим – «Мурена». Как ни странно, и то, и другое верно…

Уже много лет офицеры НАТО учатся произносить русские названия птиц. Все началось с «Гуся» – такое имя они дали в 1969 году первому советскому серийному КВП. Вот их данные о нем: длина – 21 м, водоизмещение – 27 т, дальность хода при крейсерской скорости в 43 узла – 230 морских миль (1 узел = 1,852 км/ч, а 1 миля = 1,852 км). Но при стандартной загрузке – две дюжины десантников – корабль развивает и 60 узлов. Для весьма дальних перемещений три такие «птицы» загружаются на десантное судно-док класса «Иван Рогов» – «носорог», как его прозвали моряки.

На корме «Гуся», по сведениям английского справочника «Джейн», стоят два двигателя с воздушными винтами, способными менять угол атаки, тем самым регулируя тягу либо вообще переводя ее на противоположную. Например, когда винты тянут в разные стороны, корабль разворачивается на месте. За винтами стоят аэрорули, а по бортам, с носа и кормы, есть отверстия для направленного выпуска воздушных струй. Их реактивная сила удерживает СВП на заданном курсе при сильном боковом ветре. Кроме того, на тихих ходах, когда воздушные рули малоэффективны, струйные помогают управлять судном. Таких «Гусей» строили в СССР по 2–4 в год вплоть до 1979 года, считает «Джейн».