10000 часов в воздухе

Вблизи от Иркутска расположился шахтёрский город Черемхово. На всём сравнительно небольшом расстоянии от Черемхова до Иркутска видим море огней. Один за другим тянутся заводы, рабочие посёлки. Над шахтами вздымаются копры, островерхие терриконы, похожие на пирамиды, — многочисленные холмы выброшенной из угольных шахт пустой породы.

В шестидесяти километрах от Иркутска, среди сосновых чащ, вырос совсем юный город — Ангарск. Ровные асфальтированные улицы, красивые многоэтажные дома, школы, клубы. И живёт в этом городе в основном юное, как он сам, племя: молодые строители, приехавшие сюда по зову сердца.

Мы приближались к Иркутскому аэродрому. В предутренней туманной дымке город только что пробуждался. Впереди по курсу, среди лесистых холмов и склонов, ровным полотном поблёскивала на солнце взлётно-посадочная полоса. Механик приготовил к выпуску шасси, штурман по локатору уточнял ориентиры, проверял курс захода на посадку с прямой. Пилоты держали связь с командной радиостанцией.

Путь от Москвы до Иркутска, равный четырём тысячам пятистам километрам, мы проделали за шесть лётных часов. Первый этап маршрута завершён.

В Иркутске я пересел на летящий по расписанию в Якутск самолёт «ИЛ-14». Прежде чем продолжать наш полёт, мне необходимо было проверить на месте, подготовлена ли в Якутске посадочно-взлётная полоса для приема необычно большого «ТУ-104». Надо было учесть даже такие мелкие препятствия на пути, как угол забора или телеграфный столб — они могли помешать посадке реактивного самолёта.

28 марта я возвратился в Иркутск, чтобы вести отсюда самолёт «ТУ-104» в Якутск. За тридцать минут до начала рейса экипаж, а также наши спутники — якутские журналисты — собрались у самолёта. В 1 час 10 минут по московскому времени, или в 7 часов 10 минут по якутскому времени, зашумели, слегка засвистев, обе турбины: мощные потоки газов устремились в реактивное сопло. Самолёт установлен для старта.

— Взлёт! — подаю команду экипажу.

Машина рассекает своим остриём пепельно-матовую облачность. В светло-голубом небе справа тонкой изогнутой чёрточкой поблёскивает усечённый серп луны. Мы достигаем высоты семи тысяч метров. Чем выше поднимается самолёт, тем всё больше и больше справа озаряется восток. Невозможно уследить за сменой красок. Светло-голубой фон небосвода переходит в бледно-розовый и тут же превращается в оранжевый, багряно-красный…

Самолёт набирает ещё пятьсот метров, и из-за горизонта показывается золотистая верхушка сияющего диска солнца. Оно растёт и ослепляет нас всё больше. Опускаю светофильтры, чтобы солнечные лучи не мешали вести наблюдение за приборами. Миновав тонкий слой облаков, далеко внизу, в синеватой дымке, вижу извилистые заснеженные речки, сопки, холмы и возвышенности, покрытые тёмными массивами леса.

Проходит двадцать минут — мы на высоте одиннадцати тысяч метров. Перевожу самолёт в горизонтальный полёт. Летим со скоростью восемьсот пятьдесят километров в час: мешает встречно-боковой ветер. Автопилот не включён — ведём машину поочерёдно с Филоновым. Одновременно он держит связь с попутными аэропортами. Штурман, почти не отрываясь, смотрит в трубу локатора, уточняет местонахождение самолёта, чтобы не отклониться от контрольных ориентиров.

Прогноз погоды, полученный нами в Иркутске, полностью подтверждается: до самого Киренска ясное небо. Мерно работают двигатели, в самолёте ни качки, ни вибрации — поставьте на стол книгу ребром, и она не шелохнётся. Настроил автопилот: пусть теперь этот чуткий прибор сам ведет самолёт. Под нами слева, далеко внизу, тёмным фоном проплывает могучая лесистая тайга; её массив порой пересекается белыми зигзагообразными линиями замёрзших речушек. Тут и там проступают седые пятна скованных льдом озёр; по ним мы сличаем карту с местностью.

Однообразный таёжный пейзаж вскоре меняется. Справа, насколько хватает глаз, тянутся скалистые гребни гор, окаймляющие берега Байкала. Дальше, на север, вдоль нашего пути величественно выделяется хаотическое нагромождение горных массивов, хребтов, скал, остроконечных пиков, снежных вершин.

У города Киренска мы пересекаем Лену. Теперь она вьётся справа от нас, в долине между склонами и холмами. От Олекминска берега пошли крутые, скалистые, кое-где круто спускающиеся к реке. Лена покрыта льдом: в конце марта здесь ещё суровая зима. Прибрежные известняки образуют столбы причудливой формы.

Ландшафт так быстро сменяется, что не успеваешь окинуть взглядом, не только удержать в памяти места, где таятся несметные богатства.

По левому борту самолёта между долинами рек Лены и Енисея темнеют безбрежные просторы тайги. По руслу реки Нижней Тунгуски, по отрогам гор, падям и болотам изучали геологи нераскрытые тайны края. После долгих поисков, упорного труда ими были найдены кимберлиты; эти алмазосодержащие породы по качеству алмазов не уступают знаменитым южноафриканским камням. Одно из богатейших месторождений кимберлитов назвали «Зарницей».

Мы пролетаем Олекминские месторождения каменной соли, мощные источники горючего газа в районе устья реки Вилюй. Якутия — край почти нетронутых природных богатств: золото, олово, слюду и многие-многие другие полезные ископаемые таит щедрая обширная земля. По богатству земных недр, бескрайных лесов и многоводных рек Якутия вряд ли имеет себе равных в мире.

Поистине сказочные богатства веками покоились в земных недрах края! Советские геологи разбудили спящего богатыря. Там, где раньше шумела непроходимая тайга, теперь вырастают благоустроенные посёлки с уютными домиками, школами и даже со своей электростанцией. Каждый якутский поселок имеет свой собственный транспорт, катера, тракторы, а нередко и самолёты. И неудивительно: здешние расстояния огромны…

В районе Якутска начало побалтывать. Полагая, что скоро минуем воздушное волнение, я не стал изменять высоту полёта. Вопреки нашему предположению, качка стала усиливаться. Самолёт начало тянуть в сторону от курса. Рулём поворота стараюсь держать нужное направление.

В этих условиях пилот должен уметь реагировать быстро, энергично и чётко. Хотя мы находились уже на ближних подступах к Якутску, я, чтобы избавиться от болтанки, вынужден был снизить самолёт на пятьсот метров. Время приближалось к четырём часам по московскому счёту, а здесь уже близился полдень. До Якутска оставалось тридцать километров. Я начал снижаться. Отчётливо стали видны окраины города. Толпы людей на улицах провожали взглядом наш самолёт. Это те, кто не успел попасть на аэродром.

Впереди на сверкающем фоне снежной равнины всё яснее и яснее выделялась тёмная линия посадочной полосы. С убранными шасси самолёт вихрем пронёсся над аэродромом. Встречающие восторженно приветствовали появление «ТУ-104». Заход на посадку; самолёт строго вычертил траекторию снижения, высота уменьшилась, колёса коснулись земли.

Рулём поворота твёрдо выдерживаю направление движения, применяю тормоза, скорость падает, но не быстро. Что делать? Посадочная полоса стремительно уходит под нос самолёта. А что, если длина этой полосы окажется недостаточной? Филонов подсказывает:

— Жми на тормоза!

Половину дорожки уже прошли; в этот момент скорость самолёта заметно гаснет. Ещё сильнее нажимаю на тормозные педали, и наш «ТУ» становится послушным.

Метров за шестьсот до конца взлетно-посадочной полосы мы остановились и подрулили к месту стоянки. Уф! Как будто стокилограммовый груз с плеч сняли… Через два часа тридцать пять минут после вылета из Иркутска мы оказались в Якутске!

Александр Васильевич Сназин, принимавший самолёт, рассказывал нам, какое впечатление произвел на него наш полёт: