1421 - год, когда Китай открыл мир

В VII в. н. э. китайцы уже умели выдерживать правильный курс корабля с помощью компаса и знали о магнитных полюсах и свойствах магнитов. Тонкая пластинка намагниченного железа плавала в масле; при этом один конец ее всегда указывал в сторону «магнитного» севера. В 1421 г. китайские моряки двигались в нужном им направлении, руководствуясь вполне надежным компасом, имевшим погрешность в пределах двух градусов. Пройденное расстояние китайцы измеряли с помощью песочных часов. В больших песочных часах Песок пересыпался из одной стеклянной сферы в другую в течение двух с половиной часов: именно столько времени, сколько продолжалась морская вахта. К концу вахты моряк Умножал среднюю скорость корабля на два с половиной и заносил полученные данные в вахтенный журнал.

_{Навигационная схема, которой пользовался Чжэн Хэ во время плавания из Шри-Ланки к Суматре.}

_{Помещена в лоции «У Пэй Чи».}

Однако вычисление географической долготы представляло собой проблему, которую китайцам не удавалось разрешить вплоть до начала шестого, и последнего, путешествия Золотого флота Чжэн Хэ. Изменения в долготе зависят от четырех вещей: курса корабля, его скорости, времени движения и от того, на юг или на север от экватора движется судно. Отмечая по песочным часам время, зная скорость судна и его курс по компасу, капитан мог с достаточной степенью точности определить изменения в долготе. Однако подобное определение географической долготы таило в себе существенные недостатки. Если водная поверхность, по которой двигался корабль, в силу разных причин сама находилась в движении относительно неподвижного берега или более стабильных водных масс — например, если корабль подхватывало сильное морское течение, — моряку было трудно правильно вычислить долготу. Это можно было сделать, лишь замеряя так называемое «абсолютное» время, чего, к слову сказать, европейцам удалось достичь лишь через три с половиной столетия после описываемых событий, когда Джон Хэррисон изобрел морской хронометр. Но к началу шестого путешествия отсутствие точного инструмента стало причиной значительных ошибок китайцев в вычислении долготы. Навигация по Полярной звезде позволяла определять долготу к северу от экватора сравнительно с большой точностью, но при отсутствии этого нерукотворного маяка и наличии движения самостоятельных мощных водных масс определение долготы представляло большую проблему, которую китайцам удалось разрешить лишь в самом конце великого путешествия.

Имея за плечами многовековой опыт морских путешествий по бурным морям, китайские морские инженеры разработали конструкцию прочного морского судна, которое собиралось из отдельных секций. Каждая секция имела с обеих сторон водонепроницаемые переборки вроде перегородок, существующих на стебле бамбука. Секции судна скреплялись между собой с помощью латунных или медных штырей, каждый из которых весил несколько килограммов. Изготовленный из тика каркас судна обшивался тремя слоями досок из твердых пород дерева с помощью гвоздей. Промежутки между досками заполнялись кокосовыми волокнами и заливались смесью из расплавленного тунгового масла, извести и птичьего клея. Этот своеобразный водоотталкивающий лак использовался для придания герметичности деревянному корпусу судна, начиная с VII в. н. э. Однако для строительства и снаряжения большого флота такого лака требовалось очень много. По этой причине на берегах Янцзы во времена правления императора Чжу Ди выросли целые плантации тунговых деревьев.

Морские инженеры, работавшие на Лунзянских судостроительных верфях, стремились создать корабли, способные выдержать даже самые суровые океанские штормы. Усиленный особенно прочными деревянными брусьями форштевень корабля позволял ему рассекать любую волну, а изготовленный из тика киль, идущий по всей длине судна, помогал сохранять остойчивость при качке. Для еще большей остойчивости к нижней части судна вдоль киля прикреплялись металлическими скобами особой формы тяжелые камни. Помимо основного, существовали и съемные кили, которые по мере необходимости можно было опускать и поднимать как с левого, так и с правого борта. Чтобы уменьшить качку, во время шторма с правого и левого борта в воду опускали также специальные якоря — своего рода стабилизаторы качки. Китайские корабли были так искусно построены, что даже при сильном волнении качка на них почти не чувствовалась.

«Плавучая сокровищница» могла выдержать даже тайфун, а состоявшая из отдельных секций конструкция позволяла ей оставаться на плаву даже после столкновения с рифом или с айсбергом. Такой корабль остался бы на плаву даже в том случае, если бы любые из водонепроницаемых секций судна получили пробоины и оказались целиком заполнены водой. Чтобы увеличить полезную нагрузку, кораблестроители сделали корпус судна максимально широким, а дно плоским. Изготовленные из особо прочного шелка паруса, помимо основных рей, укреплялись на специальных бамбуковых реечках, образовывавших прочный каркас (так называемые рейковые паруса), и могли поворачиваться под углом к воздушному потоку. Кстати сказать, подобные паруса были характерны для всех китайских парусников. Это давало китайцам возможность быстро поворачивать паруса по ветру, а при необходимости так же быстро их убирать.

Наиболее надежными китайскими судами в XIV и XV вв. и, вне всякого сомнения самыми крупными, были китайские джонки. Ибн Баттута (1304–1377), марокканский путешественник и писатель, который странствовал по Азии в XIV в., писал, что торговые перевозки между Малабарским (Malabar) берегом в Индии и Китаем ведутся исключительно на китайских судах. Через 5 веков после этого, в 1848 г., китайская джонка, построенная по всем правилам средневекового кораблестроительного искусства, ходила из Шанхая в Лондон с заходом в Нью-Йорк. Команда джонки состояла из английских морских офицеров. Так вот, они отмечали, что джонка отлично слушалась руля, могла ходить при попутном и даже при боковом ветре и развивала вполне приличную скорость. При всех своих достоинствах джонки относились к тому типу кораблей, которые должны были осуществлять перевозки в основном между китайским и африканским побережьями, с чем, надо сказать, они вполне успешно справлялись на протяжении веков, подгоняемые ровно дувшими муссонами, меняющими свое направление в этих краях всего 2 раза в год. К сожалению, китайцы почти не умели лавировать и, переменяя галсы, идти против ветра, а ходовые качества джонок выявлялись наилучшим образом, лишь когда они шли при попутном ветре, что создавало известные ограничения при плавании в широтах, где ветры постоянно меняли направление. Этот недостаток китайских кораблей проявился, когда они вышли из зоны так называемого муссонного пояса в Южно-Китайском море и Индийском океане, и не мог не сказаться на дальнейшем маршруте Золотого флота.

Командовавшие этой армадой евнухи, как адмиралы, так и капитаны, не знали себе равных в Китае и были опытными в морском деле. Другое дело команды их кораблей. В Средние века матросов, как в Китае, так и в других странах, включая европейские, набирали из низших слоев общества. Многие низшие чины были преступниками и шли в плавание, чтобы избежать заключения в темницу или ссылки. Что ж, в некотором отношении жизнь матросов была значительно лучше жизни заключенного. Прежде всего, им выдавали форму — белую холщовую робу до колен, кроме того, их неплохо кормили, они получали свою порцию спиртного, а также могли пользоваться услугами лекаря. При штабе Золотого флота числилось около 180 лекарей и хирургов, кроме того, на каждые 150 членов экипажа полагался свой особый лекарь, отвечавший за здоровье этих людей. Однако при всей заботе, которую, казалось бы, проявляло руководство к экипажу и его нуждам, потери среди нижних чинов были огромные. Тяготы путешествия были столь велики, что на родину возвращался лишь один моряк из десяти. Впрочем, возвратившихся из дальнего похода щедро награждали (это относится к плаваниям Золотого флота до 1421 г.). Если они были преступниками, им прощали грехи, кроме того, назначали неплохие пенсии.

Подобно всем морякам на свете, китайские мореплаватели были людьми суеверными. На каждом корабле великой армады имелась особая каюта-часовенка, посвященная Шао-Линь — святой заступнице моряков. Вечером перед ужином на каждом корабле читалась посвященная ей коллективная молитва. Когда китайские моряки сходили на берег в иностранном порту, они не забывали брать с собой круглое бронзовое зеркальце, которое, согласно поверью, должно было отпугивать злых духов. С этой же целью применялось так называемое священное буддийское колесо, которое медленно крутили за ручку, распевая молитвы. Однако это можно было делать лишь на борту из-за некоторой громоздкости этого устройства.

Элиту команды составляли навигаторы (штурманы) и знатоки компаса; для работы им был предоставлен закрытый мостик, жили они и питались отдельно от других членов команды. На кораблях также находилось изрядное количество ремесленников и квалифицированных мастеров всех профессий и специальностей — конопатчики, мастера по шитью парусов, кузнецы, механики, плотники, лакировщики и маляры, которые должны были ремонтировать корабли и поддерживать их в пригодном для плавания в открытом море состоянии. На борт приняли даже каменщиков и резчиков по камню, которые, завершив работу в Запретном городе, оказались не у дел. В составе экипажа имелся также ученый-исто-рик, Ма Хуань (Ма Huan), в обязанности которого входило написание истории путешествия. Его дневники под общим названием «Подробный отчет о виденных мною берегах и землях» были опубликованы в 1433 г., то есть через 10 лет после завершения путешествия Чжэн Хэ.

Сыпучие продукты — бобы сои, пшеницу, чечевицу и рис — везли на особых кораблях-зерновозах, которые были так велики, что это позволяло флоту находиться в открытом море, не заходя в порты и не пополняя запасов продовольствия, до четырех месяцев. Тут, однако, существовала большая опасность: стоило только одному или нескольким зерновозам затонуть, как флот неожиданно мог оказаться в Отчаянном положении. Молодые бобы сои, которые круглый год выращивали на борту в специальных кадках, использовали в самых разных целях. В частности, длинные побеги, так называемые «желтые усы», которые давала соя, служили источником аскорбиновой кислоты, рибофлавина и никотиновой кислоты, являющихся составными элементами витамина С, и помогали экипажу спасаться от такой ужасной болезни, как цинга. Китайские лекари отлично понимали опасность цинги и знали средства борьбы с ней. С этой целью на борт брали также большие запасы цитрусовых — диких и окультуренных лимонов, апельсинов и грейпфрутов — и других содержащих витамин С плодов, таких, к примеру, как кокосовые орехи. Надо сказать, что более всего в этом отношении ценились грейпфруты, целебные свойства которых были известны китайским медикам еще с V в. до н. э. «Разумный и рачительный государь должен знать, какую большую пользу может принести государству Чу высаживание на его землях плодовых садов, где произрастают апельсины и грейпфруты» [39] .

39

Там же. Vol. 6, Pt 1, pp. 365ff.

Рис был не белым, а коричневым; его шелуха служила источником витамина ₁. Китайцы знали о целебных свойствах и этого витамина, а потому болезнь бери-бери, вызывающая дегенерацию нервной системы, встречалась у китайских моряков крайне редко. Из свежих овощей на корабельном камбузе чаще всего можно было обнаружить капусту, турнепс и молодые побеги бамбука. Когда овощи подходили к концу, моряки ели «желтые усы» сои, которые в этом случае приобретали особую ценность. Из сои делали также соевый творог, или тофу, богатый витамином D, и любимый всеми соевый соус. Тофу и овощи также часто приправляли соусом из рыбы, сушеных водорослей и специй. Кроме того, такую пищевую добавку, как глутамат, получали из зерен пшеницы. Их жевали, жвачку выплевывали в котел и ставили в теплое место для ферментации. Подобный способ приготовления глутамата существует в латиноамериканских деревушках и в наши дни. Из пшеничной муки приготовляли также лапшу, макароны и клецки. Сахарный тростник использовали для подслащивания сушеных фруктов или просто жевали, откусывая по кусочку от стебля.