Адмирал Макаров

Живой отклик, который нашли повсюду выступления Макарова, газетные статьи и заметки, корреспонденция из-за границы, частные разговоры, все это служило доказательством, что речь идет о подлинно полезном и нужном для государства деле. Витте решил ассигновать крупную сумму на постройку ледокола. Разумеется, интересы науки не очень волновали министра.

Брошенное Макаровым замечание, что возможно будет «перебросить с помощью ледоколов военный флот Северным морским путем в Тихий океан», приобрело в связи с напряженной обстановкой на Дальнем Востоке в глазах министра особое значение. Он настолько увлекся возможностью выслужиться перед царем с помощью осуществления идеи Макарова, что пытался впоследствии присвоить себе инициативу самого дела. В своих мемуарах он не смущаясь писал: «В 1897 г., а именно в конце этого года, был по моей инициативе заказан ледокол «Ермак».

Предполагалось соорудить два ледокола. Но первоначально необходимо было убедиться, насколько окажутся правильными сделанные Макаровым расчеты. С этой целью решили построить пробный ледокол. Под председательством Макарова была образована комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворять ледокол. В комиссию вошли Д. И. Менделеев, инженеры Янковский и Рунеберг, Ф. Ф. Врангель и другие. Среди членов комиссии не было ни одного полярника, а потому, по настоянию Макарова, был приглашен из Норвегии недавний его спутник в плавании на Шпицберген капитан Свердруп. Подробно обсудив технические условия, которым должен был удовлетворять будущий ледокол, комиссия предложила привлечь к участию в конкурсе три крупнейшие европейские судостроительные фирмы: немецкую «Шихау» в Эльбинге, датскую «Бурмейстер» в Копенгагене и английскую «Армстронг» в Ньюкастле». Из присланных вскоре проектов лучшим оказался, проект завода Армстронга. Деньги на постройку фирма запросила не маленькие — 1500000 рублей, но обещала спустить ледокол на воду через десять месяцев. Помимо этого, фирма «Армстронг» предусматривала увеличение запасов угля на ледоколе сверх конкурсных условий с помощью спроектированного дополнительного бункера. Комиссия решила передать заказ фирме «Армстронг». На Макарова возлагались заключение договора, наблюдение за постройкой и детальная разработка чертежей и спецификаций.

Для Макарова наступили страдные дни. Дело было новое, он сознавал всю ответственность, которую брал на себя, утверждая и доказывая, что его детище сможет стать покорителем Арктики. Недругов во флоте было у него немало. Малейшая неудача, ничтожное упущение даст им повод опорочить его идею, разрушить с таким трудом начатое дело. Макаров, как мог, старался обезопасить себя от будущих неприятностей. Прежде всего он установил самый жесткий контроль за работой верфи. Он был настолько требователен, что несколько раз дело чуть не доходило до разрыва. Но фирма, не желая упускать выгодный заказ, уступала справедливым требованиям адмирала. «Хотя проектирование частей, — пишет Макаров, — и было предоставлено заводу, тем не менее контроль наш этим не устранялся, и все главные чертежи просматривались мной». Макаров хорошо знал судостроительное дело еще со времен совместной работы с Поповым. Разумеется, корабль, которому предстояло прокладывать путь в тяжелых арктических льдах, должен был отличаться особой прочностью. Но принятые в кораблестроении нормы прочности не гарантировали корабль от повреждений и пробоин. Забота о непотопляемости корабля путем устройства в нем водонепроницаемых переборок была поэтому одной из самых насущных забот Макарова. «Контрактом с заводом Армстронга, — вспоминает Макаров, — я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военного флота, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы».

Требования Макарова все же выполнялись верфью. Повидимому фирма была заинтересована не только в доходах от такого крупного заказа, но имела в виду и ту славу, которую принесет ей постройка первого в мире мощного ледокола. Эта слава впоследствии, конечно, поможет получить новые выгодные заказы, — рассуждали владельцы фирмы.

Макаров отмечал, что испытания построенного судна были выговорены им суровые. Конструктор добился права производить пробу в любой части Ледовитого океана, разбивая лед какой угодно толщины. По условиям, ледокол во время пробы можно было направлять на лед с полного хода.

В конце 1897 года договор был подписан, верфь приступила к работе. В феврале следующего года Макаров вторично отправился в Англию следить за постройкой. Одновременно он воспользовался отпуском, чтобы осмотреть и ознакомиться с работой и конструкциями наиболее примечательных ледоколов в Европе и Америке.

При осмотре он беседовал с капитанами и инженерами и подробно расспрашивал их, как они борются со льдами, каковы качества и особенности их кораблей. Расспрашивать людей и получать от них в короткое время массу нужных ему сведений Степан Осипович умел очень хорошо.

Когда на обратном пути Макаров вновь посетил Ньюкастль, он убедился, что огромное днище уже выложено во всю длину, высоко вздымаются с обеих сторон шпангоуты, подвозятся гигантские стальные плиты для обшивки корпуса. Макаров с молотком в руках обошел все днище, проверяя качество и прочность креплений.

1 апреля 1898 года адмирал вернулся в Петербург.

Здесь от постоянных мыслей о ледоколе его отвлекали основные, официальные обязанности командира эскадры.

Весной 1898 года, лишь только устье Невы и Финский залив освободились ото льдов, на Большой Кронштадтский рейд вышла в полном составе практическая эскадра Балтийского моря под флагом вице-адмирала Макарова. Начиналось учение — страдная пора в жизни флота. Дел и забот было много, но думы о ледоколе попрежнему не покидали Макарова. Прежде всего надо было кому-то поручить наблюдение за работой, неусыпный надзор за точным соблюдением всех договорных условий и пунктов. Перебрав в памяти всех хорошо известных ему моряков, пригодных для выполнения этой нелегкой задачи, Макаров остановился на капитане второго ранга Михаиле Петровиче Васильеве [80] , энергичном, исполнительном моряке: «На него можно было положиться как на самого себя, он завершит постройку и станет моим заместителем», — решает Макаров и обращается к министру с просьбой назначить Васильева командиром строящегося ледокола.

80

Васильев, Михаил Петрович(1857–1904). Верный помощник и друг адмирала Макарова, участник многих плаваний Макарова; бывший командир «Ермака». В 1904 году Васильев отправился на Дальний Восток вместе с Макаровым в качестве его флаг-офицера. Произведенный в марте 1904 года в капитаны первого ранга, Васильев был назначен командиром эскадренного броненосца «Цесаревич». Но не успев еще вступить в новую должность, погиб вместе с адмиралом на «Петропавловске».

Просьба Макарова была удовлетворена, и М. П. Васильев отправился в Ньюкастль. Встал вопрос о названии корабля, и Макаров предложил назвать его «Добрыня Никитич», но в конце концов утвердили другое название — «Ермак». Предполагалось, что стальной корабль так же успешно пройдет через сибирские ледовые морские окраины, как удалось сделать это легендарному землепроходцу на суше.

На эскадре, несмотря на занятость, Макаров все же находил время для ведения исследовательской работы. Мысль о возможности получения пробоины при плавании во льдах беспокоила адмирала, и старая забота о непотопляемости судов возникла перед ним с новой силой. Он заказал цинковую модель ледокола «Ермак». Модель имела точно такие же водонепроницаемые отделения, как и на большом, строящемся «Ермаке». Можно было, по желанию, любое отделение наполнить водою и наблюдать, какую перемену это произведет в крене и диференте [81] корабля. Для этих опытов требовалось, конечно, чтобы модель находилась на воде. В адмиральском помещении на флагманском корабле находилась ванна, в которой Макаров почти ежедневно производил испытания модели. Опыты дали крайне интересные и наглядные результаты. Так, выяснилось, что даже в том случае, когда водой заполняются три главные, кормовых отсека, корма держится достаточно высоко над, водой и корабль не тонет. Насколько эти исследования были важны и принесли пользу, свидетельствует случай с «Ермаком» во время первого его пробного плавания в Арктику. «Ермак» получил серьезную пробоину, и носовое его отделение наполнилось водой. Но благодаря водонепроницаемым переборкам, испытанным на модели и введенным на корабле, Макаров продолжал плавание во льдах и совершил благополучно длительный переход от Шпицбергена до Ньюкастля.

81

Крен— наклон корпуса корабля на тот или другой борт. Диферент— разность углубления носа и кормы судна.

В середине сентября эскадра закончила плавание, и Макаров снова отправился в Ньюкастль. Постройка подходила к концу. Сформированная для «Ермака» команда и командный состав уже находились на месте. Макаров тщательно ознакомился с работами, побывал решительно всюду, проверил каждое крепление, исследовал крепость водонепроницаемых переборок, изоляцию. «Весь ледокол бородой обмел!» — добродушно шутили матросы, среди которых бородатый адмирал вскоре приобрел величайшую популярность. Свое судно матросы окрестили: «Ермак Степаныч». Не меньшим уважением Макаров пользовался и среди англичан — строителей-инженеров, мастеров и рабочих. Они с восхищением отзывались о глубоких знаниях русского адмирала в кораблестроительном искусстве. Особенно их удивляла быстрота, с которой Макаров разрешал такие затруднения, перед которыми становились в тупик опытные английские инженеры.

«Приходя с утра на работу, — замечает Макаров, — я целый день был занят тем, что решал различные возникавшие вопросы. Их было без счета, причем иногда приходилось обсуждать решение с главным строителем, иногда с мастерами, а иногда и с мастеровыми. Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос».

Дело шло очень хорошо, на совесть трудились рабочие.

Все же «Ермак» был спущен на воду на месяц позже срока. 17 октября 1898 года, в присутствии огромной толпы зрителей, расцвеченный флагами огромный корпус «Ермака» дрогнул и стал медленно сползать со стапелей в воду. Спуск прошел благополучно.

Макаров не присутствовал при спуске. Только в декабре адмиралу удалось отлучиться ненадолго из Петербурга в Ньюкастль. Началась проба водонепроницаемых переборок на свободной воде. Отделения, в том числе котельное и машинное, наполнялись водой до уровня верхней палубы. Переборки выдержали испытания. Расчеты Макарова полностью оправдались. После этого начались испытания корабля и механизмов. «Ермак» удовлетворил требованиям контракта, машины развили при пробе мощность в 11,960 индикаторных сил и дали ход в 15,9 узла [82] . Были испробованы и вспомогательные машины, установленные на случай аварии главных машин и разобщенные с ними переборками. Они дали скорость хода в 6,7 узла [83] .

82

Узел— единица скорости корабля, численно равная морской миле —1,87 км/час.

83

Основные показатели «Ермака», по сложности своего устройства, не уступавшего броненосцу, таковы: водоизмещение 6000 тонн (при 1800 тоннах угля); длина 105 метров, наибольшая ширина 22 метра, высота от киля до палубы 9 метров, осадка 6 1/2 метров, ход 15,9 узла. Число индикаторных сил — 11247.

В особенности судостроителей интересовали мореходные качества «Ермака». Когда свежий ветер развел значительную волну, «Ермак» вышел в открытое море. Плоскодонный, с наклонными бортами, без килей, ледокол закачался так сильно, что пришлось вернуться в гавань.

Макаров предвидел это неудобство, неизбежное на корабле подобной конструкции, но все же не думал, что его «Ермак» будет так сильно качаться. Чтобы уменьшить качку, Макаров соорудил особую водяную камеру, установив ее поперек корабля [84] . Но насколько такая камера будет подходить к конструкции «Ермака» и какие она должна иметь размеры, — все это необходимо было еще испробовать.

84

Эта камера устроена так, что движение воды в ней задерживается узкой горловиной, соединяющей две бортовые цистерны. При качке вода из одной цистерны устремляется в другую, но не успевает проскочить через горловину и тем самым уравновешивает размахи корабля.