АэроХобби 1992 01

В начале 50-х годов фирма "Rcvell" из Калифорнии, а в Англии – фирма "Arfix" начали выпускать пластиковые наборы самолетов. Затем в 70-х годах появились английские фирмы "Matchbox" и "Frog". К ним впоследствии присоединились ряд фирм Японии. Италии, Франции, ФРГ. В 1958 году первую модель-копию выпустила фирма "VKB Ktinststoffverabeitung" из ГДР. Это был самолет Ил-14 в масштабе 1:87. В 60-х годах в Польше организована фирма "Plastyk", а в 70-х годах в Чехословакии – И КР" и "Smer".

В международной практике стендового моделизма установились масштабы: 1:24, 1:48, 1:50 и 1:72, а для музейных моделей – 1:144, 1:250.

В 60-х – 70-х годах у нас в магазинах можно было приобрести наборы из ГДР и отечественную продукцию, которые быстро исчезали с прилавков. Однако первые советские пластиковые модели под названием "игрушки для детей от 7 до 14 лет" обладали качеством, далеким от мирового уровня. О возрастном цензе авиамоделиста-стендовика скажу особо: везде в мире полагают, что это увлечение на всю жизнь, а у нас – это игрушки для детей. Поэтому и отношение к стендовым моделям соответственное. Но наш моделист не обижается, и очень рад, что с 1976 года имеет возможность покупать пресловутые "игрушки", выпускаемые у нас по лицензии известной фирмы "Frog". Правда, качество их в отечественном исполнении оставляет желать лучшего.

Справедливости ради отмечу, что и у нас есть образцы для подражания – это серия моделей танков в масштабе 1:33 и парусных кораблей.

Некоторые моделисты-стендовик и стали переписываться с зарубежными коллегами, начали обмен моделями и литературой, что в те времена не особо поощрялось. Да и посылки не всегда доходили до адресата. Стендовики стали регулярно собираться для общения в "неположенных" местах и этим напрягать милицию. Стихийно образовался свободный рынок моделей и соответствующей литературы, что сразу определили как спекуляцию.

Вместе с тем стали возникать тематические выставки и конкурсы: городские, региональные, международные. Появились клубы стендового моделизма.

Так чем же привлекателен стендовый моделизм? Я вижу три основные причины. Первая – комплексность. Он, как и другие виды технического творчества, находится на пересечении многих областей знаний и профессий. Стендовик – это историк и конструктор, материаловед и станочник, художник и технолог – в общем, мастер па все руки. Вторая причина – "непыльная", удобная в бытовом отношении работа, которая, к тому же, не требует много места. У меня столик небольшой, настольная лампа, коробка с инструментами, микроскоп и маленький компрессор, краски и полка с литературой. Я Moiy работать в любое свободное время дома, и никаких проблем не возникает.

И третья, самая главная причина, – это воплощение той давней мечты, мечты о небе.

Но в чем же изюминка именно стендового авиамоделизма? Неужели, купив пластиковый наборчик, склеить его, а затем раскрасить – это и есть то, ради чего столько шума? Конечно же, нет. Чтобы превратить этот наборчик в настоящую стендовую модель, необходимо затратить много груда и времени. Для ясности открою маленький "секрет": тс детальки, что лежат в коробочках, в лучшем случае сильно упрощены, и в основном просто не соответствуют чертежам. Чертежи зарубежных самолетов достать гораздо труднее, чем пластиковые наборы деталей. А к хорошим чертежам отечественных самолетов у нас не выпускаются никакие модели. Для непосвященного все эти сложности остаются "за кадром", он видит только готовую красивую модель. Но только человек, знакомый с моделизмом, способен в полной мере оценить глубину проработки материала, совершенство технологии, тонкость исполнения и неповторимость духа времени. И вполне возможно, что кто-то для себя откроет новый увлекательный мир. Желаю Вам этого.

В.Мучичко, призер Всесоюзных и международных конкурсов по стендовому моделизму

Итак, "Домашний авиамузей" – раздел, адресованный многочисленным любителям стендового авиамоделизма и содержащий масштабные чертежи самолетов, схемы их окрасок, советы опытных стендовиков.

В первых номерах журнала публикуются материалы о советском истребителе Великой Отечественной войны ЛаГГ-3 и рекомендации по изготовлению его масштабной модели (М 1:72) на основе пластикового комплекта деталей, выпускаемого московским кооперативом "Альфа".

САМОЛЕТ НЕ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ

из истории создания истребителя ЛаГГ-3

К 1938 году советская истребительная авиация неожиданно оказалась в кризисной ситуации: воздушные бои в Испании показали, что самолеты И-15 и И-16, составлявшие ее основу, уже устарели. Одной из мер, направленных на исправление этой ситуации, стала организация новых конструкторских бюро с целью разработать и построить в кратчайшие сроки перспективные самолеты, способные на равных вести бои с новейшими истребителями вероятного противника. Одно из таких ОКБ возглавили Семен Алексеевич Лавочкин, Михаил .Иванович Гудков и Владимир Петрович Горбунов.

Первенец этого КБ, истребитель И-22 (И-301), поднялся в воздух 30 марта 1940 года. Пилотировал машину летчик-испытатель А.И.Никашин. Позже самолет получил обозначение ЛаГГ-1. Успешно пройдя заводские испытания, он был переведен в НИИ ВВС, где с июня 1940 года начались его государственные испытания. На испытаниях новый истребитель показал неплохие для того времени данные: скорость около 605 км/ч на высоте 5000 м, время набора этой высоты 5,8 мин. Однако дальность полета составляла всего 600 км вместо требуемых 1000 км. Затрудненным оказалось управление рулями и элеронами. По результатам испытаний второй экземпляр самолета был доработан: запас топлива увеличен, управление улучшено.

Спустя четыре месяца после первого взлета доработанного самолета правительство приняло решение о запуске его в серию под обозначением ЛаГГ-3. Производство разворачивалось сразу на четырех предприятиях, головным из которых был определен Горьковский авиазавод им. С.Орджоникидзе, выпускавший до этого истребители И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова. В связи с этим часть КБ была перебазирована в г. Горький. Выпуск истребителей начался в январе 1941 года. К концу 1941 года планировалось изготовить 2960 машин, из них к 1 июля – 805. Однако к началу Великой Отечественной войны промышленность дала всего 322 истребителя ЛаГГ-3. По качеству изготовления серийные машины уступали опытным образцам, что, в частности, приводило к потере скорости от 30 до 50 км/ч. Принятое в связи с этим секретное постановление ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР от 31 мая 1941 г. "О самолете ЛаГГ-3" требовало улучшения качества самолета даже за счет сокращения темпа его выпуска. Самолет строился серийно до середины 1944 года, всего было выпущено 6528 экземпляров.

К осени 1940 года конструкторский триумвират распался: С.А.Лавочкин из Москвы был отправлен на головной завод, М.И.Гудков возглавил группу, работающую в Москве, а В.П.Горбунов был направлен на завод в Тбилиси. В дальнейшем каждый из них практически независимо работал над модернизацией ЛаГГов.

Под руководством М.И.Гудкова были сделаны две модификации серийного ЛаГГ-3:

– Гу-82 – модификация ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения АШ-82. Использовалась двигательная установка от бомбардировщика Су-2 без переделок. В марте 1941 года изготовлен первый экземпляр самолета, второй не был закончен из-за эвакуации.

– К-37 – модификация ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой Б.Г.Шпитального Ш-37. Изготовлено 3 экземпляра. Осенью 1941 года самолет успешно прошел войсковые испытания на фронте, после чего принято решение о запуске его в серийное производство.

Группа В.Г.Горбунова построила пять модификаций ЛаГГ-3:

– ЛаГГ-3 "облегченный" с двигателем ВК-105ПФ. Уменьшение массы достигнуто за счет вооружения и оборудования. В 1942 году была построена малая серия.

– ЛаГГ-3 66-й серии – последний серийный ЛаГГ, переделанный согласно рекомендациям ЦАГИ и НИИ ВВС. Выпускался с весны 1943 года до середины 1944 года.