Анатомия рисков

Что касается прогнозов смертности в ДТП, сделанных экспертами ВОЗ, то в предыдущие годы они подтверждались с высокой точностью. Есть все основания считать, что нынешний прогноз окажется не менее качественным.

Ответственные объективистские прогнозы, выполняемые теми или иными международными и межправительственными организациями, основаны (в явном или неявном виде) на общепризнанных в профессиональной среде и достаточно нетривиальных гипотезах, суть которых состоит в следующем(7, 8).

В странах с высоким среднедушевым доходом массовая автомобилизация населения проходила, с той или иной интенсивностью, уже в 1920-1930-е годы.

К 1938 году в Великобритании и во Франции на 1000 жителей приходилось уже по 70 автомобилей – это примерно столько же, сколько их было в СССР к моменту его распада. По уровню автомобилизации лидировали тогда Канада и Австралия (более 120 автомобилей), Новая Зеландия (180) и, разумеется, США (231).

Одновременно общественность этих стран стала осознавать оборотную сторону обретенной транспортной свободы и удовольствия вождения: смертность в ДТП впервые стала значимой компонентой убыли населения.

Уровень социальных рисков составил в разных странах от 10 до 26 погибших в расчете на 100 тысяч жителей; наихудший показатель был зафиксирован в самой автомобилизированной стране – США. В рамках представлений того времени это было вполне естественно: практически повсеместно наблюдалась жесткая корреляция роста социальных рисков с темпами развития автомобилизации.

В конце 1940-х годов статистика развития автомобилизации и аварийности на дорогах впервые становится предметом научных исследований. Одним из основателей математических исследований транспортных рисков является профессор Смид, который посвятил своим исследованиям многие годы.

Профессор Р. Смид в статье (Smeed, 1949), опубликованной в ведущем мировом журнале по математической статистике – Journal of Royal Statistics, предложил простую, но, как показал дальнейший опыт, чрезвычайно удачную модель, связывающую транспортные и социальные риски с уровнем автомобилизации. Он проанализировал статистику смертности в ДТП по 20 странам мира, располагавших к середине 1930-х годов значительным автомобильным парком. В результате были получены следующие количественные данные об уровне автомобилизации и уровнях смертности в ДТП (табл. 4).

Таблица 4.

Автомобилизация и смертность в ДТП в начале эпохи массовой автомобилизации

Во многих публикациях последующих лет предпринимались попытки проверить справедливость «закона Смида» на новом эмпирическом материале, то есть для стран, вступивших на путь автомобилизации с опозданием на несколько десятков лет, также как и для уровней автомобилизации, заведомо более высоких, чем наблюдались в 1930-е годы.

Заметим, что величины смертности в ДТП в странах Западной Европы, США, Японии, Австралии и других развитых странах, лежат ниже величин, предсказанных Смидом. В то же время, эти величины в Бразилии, России, Индии, Китае и, особенно, в Иране, Нигерии, Венесуэле расположились заметно выше величин, предсказанных Смидом.

Модель Смида разделяет «координаты» стран с различным уровнем «национальной транспортной культуры», другими словами, страны, которые по мере роста автомобилизации в целом решили, или же, напротив, не решили проблему снижения смертности в ДТП.

В 1980-е годы профессор Джон Адамс (8) (Adams, 1987) назвал модель Смида «кривой национального самообучения». Процесс «национального самообучения по Адамсу» основан на развитии и последовательном укреплении многообразных гражданских институтов и общественных практик, позволяющих сформировать:

Национальную дорожную сеть, отвечающую транспортным потребностям, порожденным фактическим уровнем автомобилизации, а также национальным представлениям о цене жизни, времени и здоровье граждан.

Грамотное, ответственное, дружелюбное, поэтому безопасное транспортное поведение участников дорожного движения.

Общепризнанно, что в параллель с этими процессами происходит непрерывное улучшение параметров активной и пассивной безопасности автомобиля, диктуемое в основном факторами рыночной конкуренции.

«Национальное самообучение по Адамсу», или, другими словами, адаптация коллективного транспортного поведения нации к растущей автомобилизации – критически важный императив. Вот цена вопроса: при сохранении «эпидемиологической опасности» одного автомобиля на уровне 1938 года смертность в ДТП составляла бы в США порядка 1 млн. человек в год (вместо фактических 42-х тысяч), а в Великобритании – порядка полумиллиона (вместо фактических 3,2 тысячи).

Не менее впечатляющим является пример Республики Корея. За 30 лет (с 1975 до 2005 года) страна прошла ускоренный процесс автомобилизации: с 5 до 550 автомобилей на 1000 жителей. Одновременно транспортные риски, находившиеся на уровне, характерном для наименее развитых стран (около 2000 погибших на 100 000 автомобилей), снизились до показателя в 26 единиц, или -40 % «от Смида», что вполне сравнимо с уровнем наиболее развитых стран.

Показатели Российской Федерации находились и продолжают находиться строго выше «мировой линии», в 2005 году «отклонение от Смида» составило +32 %. Упомянутая федеральная целевая программа содержит, по сути, гипотезу о выходе к 2012 году на 20 % отрицательное «отклонение от Смида».

Фактический уровень транспортных рисков во всех странах развитой автомобилизации находится в настоящее время в диапазоне от 9-12 (Норвегия, Швеция, Великобритания, Германия, Австралия, Япония…) до 18 (США), то есть заметно ниже предсказанного Смидом асимптотического значения: ~ 30 погибших на 100 000 автомобилей.

Исходя из современных данных, в указанном диапазоне автомобилизации модель Смида может быть скорректирована: «осовремененное» асимптотическое значение составляет ~ 8 погибших на 100 000 автомобилей.

Во всех странах развитой автомобилизации социальные риски находятся в диапазоне заметно ниже предсказанного законом Смида: от 5–7 (Норвегия, Швеция, Великобритания, Япония…) до 14 (США) погибших на 100 000 жителей.

Современные показатели наиболее «безопасных» стран, составляющие 5–6 погибших на 100 000 жителей, или 9-12 погибших на 100 000 автомобилей, могут быть расценены как практически неустранимые проявления «чистой случайности», при полном элиминировании всех систематических факторов аварийности.