Ar 234 Blitz

– Ar-234 S20 (GM+BT, W.Nr 140120) был передан на испытания 14 сентября 1944 года; 2 октября в аварии получил повреждения (около 6%). После ремонта самолет был отправлен в 8./KG 76 под обозначением F1+QS. Разбился во время тренировочного полета вблизи Альт Лонневиц, 24 декабря 1944 года;

Пилоты, которые имели возможность летать на прототипах и предсерийных самолетах, в один голос утверждали, что летные качества последних были существенно ниже. Ar-234 S был медленнее прототипов на 16 км/час. К тону же ухудшились условия работы пилота. Как выразился Йохим Карл (Joachim Carl), элероны и рули были «как будто залиты бетоном». Массовое производство могло «испортить» самолет в еще большей степени.

Ar-234 V13 с четырьмя двигателями BMW 003.

Постройка серийных самолетов планировалась в двух вариантах – Ar-234 В-1 , и Ar-234 В-2. Первый должен был быть разведывательным самолетом, оборудованным двумя фотокамерами в фюзеляже, а также пилонами под двигателями, на которых должны были подвешиваться дополнительные топливные баки, благодаря чему увеличивалась дальность полета. Ar-234 В-2 должен был нести под крыльями и фюзеляжем бомбы. Обе версии можно было оснащать подфюзеляжным контейнером, в котором устанавливались две пушки MG 151/20 калибра 20 мм, стреляющие назад. Подобное вооружение имел и контейнер, который можно было устанавливать на верхней части фюзеляжа. Он устанавливался в двух положениях – для стрельбы назад и для стрельбы вперед. Однако такое разделение на варианты на практике не применялось. Ar-234 В-1 остался всего лишь проектом. Отказ от разведывательного варианта – В-1, однако не означал полного отсутствия этой модификации. Просто все самолеты В-2 можно было быстро приспособить для заданий такого типа. Для этой модификации в декабре 1944 года было разработано четыре варианта Rtistsatz. Это были:

– Riistsatz b – две фотокамеры Rb 50/30 или одна Rb 75/30 вместе с одной Rb 20/30, или же две Rb 75/30;

– Rustsatz 1 – установка гироскопического бомбового прицела Lotfe 7К;

– Rustsatz р – установка автопилота Patin PDS;

– Rustsatz г – возможность подвески под двигателями дополнительных 300 литровых топливных баков.

Предполагалось, что Ar-234 будет выполнять боевые задания трех основных типов: как бомбардировщик, как разведывательный самолет и наконец как «pathfinder» – то есть как самолет наводящий на цель планирующие бомбы. В зависимости от характера миссии, на него устанавливалось соответствующее оборудование – набор Rustsatz.

В процессе производства самолет был незначительно модифицирован. Кроме прочего был заменен перископ RF2B на RF2C, который давал пилоту возможность обзора не только назад, но и вперед. Ar-234В-2 был первой серийной версией этого самолета, однако довольно быстро было принято решение о сворачивании его производства. Двигатели Jumo 004 оказались слишком маломощными, чтобы самолет мог считаться вполне удачным. При полной бомбовой нагрузке необходимым становилось использование стартовых ракетных ускорителей, что в боевых условиях существенно затрудняло эксплуатацию этих машин. Поэтому после выпуска около 220 самолетов Ar-234В- 2, было решено отказаться от строительства этой модификации в пользу следующей – получившее обозначение Ar-234С.

Ave «Цезарь»

Косин и его группа конструкторов уже летом 1943 года, убедился, что двигатели BMW 003, которые первоначально планировалось использовать для силовой установки Ar-234, использовать не удастся из-за их меньшей тяги по сравнению с Jumo 004. Однако в их пользу свидетельствовал тот факт, что они были легче и меньше, чем двигатели фирмы «Юнкерс». Очевидно, что возврат к первоначальной конструкции, в которой под крыльями должны были находиться два двигателя, был бесперспективным. Поэтому конструкторы предложили установить на самолете четыре BMW 003.

Было предложено две концепции их установки. Первая – оптимальная с точки зрения технологичности конструкции планера, предполагала монтаж каждого двигателя в отдельной мотогондоле. Два из них должны были устанавливаться в тех же самых местах, в которых до этого устанавливались двигатели Jumo 004, а еще два – в местах соединения центроплана с внешними частями крыльев, где в их конструкции уже имелся силовой узел. Ранее он использовался для подвески стартовых ракетных ускорителей. При таком расположении двигателей можно было избежать внесения изменений в конструкцию крыльев. Однако такое решение имело и много недостатков, из которых не последним было существенное снижение поперечной управляемости самолета.

Второе решение состояло в блокировании двигателей в пакеты по две штуки и их подвеске к крепежным узлам, на которых устанавливались двигатели до этого времени. При таком решении сохранялись летные характеристики и управляемость самолета, но несколько ухудшалась его аэродинамика. Крылья также не требовали больших конструкционных изменений. Косин вообще с самого начала сознательно был вынужден любой ценой избегать подобных изменений, так как какие-либо модификации крыла приводили к существенным задержкам производства, а на это фирма пойти не могла. Первый проект версии «С» (Caeser) именно в такой конфигурации был разработан уже 26 августа 1943 года. Фюзеляж без изменений был взят от Ar-234 В-2, а в качестве силовой установки служили четыре двигателя BMW 003 А-1, каждый тягой по 800 кг, размещенные в двойных гондолах. В соответствии с расчетами самолет должен был достигать скорости 882 км/час на высоте 4000 м, но дальность снизилась до 555 км. В варианте предложенном 22 ноября 1943 года, самолет вооружался двумя стреляющими назад пушками MG 151, размещенными в задней части фюзеляжа, на месте фотокамер. Под фюзеляжем и гондолами двигателями можно было подвешивать бомбы.

Очередные расчеты, также показали, что Ar-234С оснащенный четырьмя двигателями BMW 003 будет иметь гораздо более высокие летные характеристики, чем его двухдвигательный предшественник. Максимальная скорость на высоте 4000 м должна была достигать 860 км/час, дальность при полете на высоте 4000 м, составлять 860 км, а при полете на высоте 12000 м – уже 1470 км. Эта последняя характеристика была хуже, чем соответствующий параметр у Ar-234В, но это компенсировалось ростом скорости на 120 км/час!

Результаты испытания в аэродинамической трубе не позволяли сделать обоснованный вывод в пользу одного из вариантов размещения двигателей, каждый имел свои недостатки и свои преимущества. Поэтому было решено прояснить этот вопрос в ходе летных испытаний специально построенных прототипов. Выбрали два планера из серии прототипов «А» – Ar-234A V6 (GK+IW, W.Nr 13006) а также Ar-234A V8 (GK+IY, W.Nr 13008).

Карточка из заводской документации Ar-234, иллюстрирующая изменения в очертаниях, размерах и массе кабины пилота очередных модификаций самолета – от одноместной кабины разведывательного Ar-234 А до двухместной кабины Ar-234 С-5. Масса кабины изменялась от 620 кг на модификации «А» до 1030 кг в двухместной модификации Ar-234С-5 (герметичная кабина).

Первым был закончен Ar-234A V8 с двигателями BMW 003 А- 0 размещенными в двух двойных гондолах под крыльями. Этот первый в мире четырех двигательный реактивный самолет совершил свой первый полет 4 февраля 1944 года. Его пилотом был Нансен. Ar-234А V8 имел планер серии «А», и следовательно стартовал со сбрасываемой стартовой тележки. Он совершил ряд полетов, в ходе которых проявились проблемы с недоведенными двигателями, в основном связанные с регулировкой силы тяги и топливными помпами конструкции фирмы «Хеншель». Поэтому нет ничего удивительно, что до 17 апреля прототип пробыл в воздухе всего 79 часов. В конце концов, 6 мая, Ar-234A V8 был исключен из испытательной программы. Не на много дольше летал и второй опытный самолет – Ar-234А V6, оснащенный такими же двигателями как и V8, но размещенными в отдельных гондолах. Самолет также облетал Йансен, первый вылет состоялся 25 апреля 1944 года. Следующие полеты сопровождались такими же проблемами, как и на Ar-234 V8, двигатели капризничали и самолет чаще стоял в мастерских, чем летал. 11 мая фирма «Арадо» даже выразила в переговорах с представителями фирмы BMW свою обеспокоенность относительно безопасности прототипов с такими очень ненадежными двигателями. Как оказалось эти опасения были обоснованными. 1 июня – всего в седьмом полете заглохли все четыре (!) BMW 003А-0 и Йансен был вынужден совершить аварийную посадку вблизи железнодорожной линии Торгау-Эйленберг (Torgau-Eilenberg). Самолет получил только незначительные повреждения, но к испытаниям уже не привлекался. Программа испытаний Ar-234A V6 и V8 была завершена. Полеты, которые к этому времени машины успели совершить, не пропали даром. Косин убедился, что наиболее перспективным является вариант, опробованный на Ar-234A V8 – общая гондола для двух двигателей под каждым крылом.

Однако опыт, полученный конструкторами, не мог быть сразу же применен. Двигатели BMW 003 были слишком ненадежными, что бы использовать их «как есть». Однако фирма BMW прекрасно отдавала себе отчет в качестве своего изделия и уже давно пыталась довести его до такого рабочего состояния, которое удовлетворило бы самолетостроителей. Постепенно удалось «излечить» наиболее существенные недостатки и отрегулировать двигатели. К тому же фирма BMW неожиданно получила дополнительные средства на развитие своей конструкции. Поводом для такого «подарка» стало утверждение программы строительства небольшого и простого в пилотировании истребителя, известного под кодовым названием «Volksjager». Его идеологом был руководитель НСДАП, и в тоже время шеф программы строительства истребителей, так называемый Jagerstab – Отто Зауэр. В качестве двигателя для такого истребителя был выбран BMW 003, так как он имел небольшой вес и размеры.