Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3)

* * *

"Киёкава-мару" во время работ по его подъёму 

10 августа 1946 г. "Киёкава-мару" был официально исклю­чён из списков флота, но его история на этом не закончилась. Судно затонуло на расстоянии примерно 150 м от берега, с креном 84" на левый борт и дифферентом 1,5° на корму. Глу­бина в месте затопления была небольшой: в районе носа судна 13 м, средней части — 14 м, кормы — 15 м, поэтому часть правого борта выступала над поверхностью воды. При­ливно-отливные течения в этой точке также были небольши­ми. Таким образом, быстрейший подъём "Киёкава-мару" пря­мо-таки напрашивался, тем более что судоходная компания "Кавасаки кисэн" после окончания войны переживала тяжёлые времена: если в декабре 1940 г. она могла похвастаться фло­том из 34 судов общим тоннажем 247 690 т, то в августе 1945 г. в её распоряжении осталось всего 12 судов общим тонна­жем 31 111 т. А экономика и население Японии после войны нуждались буквально во всём. Поэтому каждое судно, которое можно было поставить на зарубежные линии, было очень цен­ным активом для компании.

9 декабря 1948 г. "Киёкава-мару" было поднято и до 20 ок­тября 1949 г. отремонтировано на верфи компании Кавасаки в Кобэ. После восстановительного ремонта оно получило но­вый регистрационный номер 64892, позывной сигнал JJMF, и имело следующие основные характеристики:

— водоизмещение в полном грузу — 15 645,00 т;

— дедвейт — 9517,98 т;

— брутто-регистровая вместимость — 6867,01 per. т;

— нетто-регистровая вместимость — 3867,63 per. т;

— длина наибольшая — 155,0 м;

— длина между перпендикулярами — 145,0 м;

— ширина теоретическая — 19,0 м;

— глубина корпуса — 12,2 м;

— осадка при водоизмещении в полном грузу — 8,124 м.

На официальных послеремонтных приёмных испытаниях 10 октября 1949 г. у острова Авадзи "Киёкава-мару", при 1/5 полной грузоподъёмности и перегрузочной мощности главно­го двигателя, развил максимальную скорость 18,688 уз. Резуль­таты этих испытаний приведены в таблице выше.

Грузовое устройство судна включало 17 грузовых стрел (две 20-т, две 10-т, двенадцать 5-т и одна 3-т) и 16 электри­ческих лебёдок (четыре 5-т и двенадцать 3-т). Якорные и швартовные механизмы включали один электрический браш­пиль мощностью 100 л.с. и одну 10-т швартовную лебёдку.

Состав судовых плавсредств не изменился и включал две спасательные шлюпки вместимостью 77 и 78 человек (габа­риты 9,15x3,09x1,23 м и 9,15x3,12x1,23 м соответственно) и одну рабочую шлюпку вместимостью 16 человек (6,20x1,75x0,65 м).

Схема подъёма "Киёкава-мару". Копия подлинного чертежа

"Киёкава-мару". Послевоенное фото

Результаты ходовых испытаний "Киёкава-мару" после восстановительного ремонта

Погода			ясно, слабый ветер
Море			штиль
Средняя осадка, м			4,474
Дифферент, м			2,845
Коэффициент полноты водоизмещения (СЬ)			0,622
Водоизмещение, т			7 745,0
Загрузка механизмов	1/4	1/2	3/4	4/4	Перегрузочная мощность
Число оборотов	77,5	96,0	110,0	118,0	121,5
Индикаторная мощность (IHP), л.с.	2 535	5 207	7 114	9 066	9 583
Эффективная мощность (ВНР), л.с.	1 864	4 207	6 010	7 765	8 238
Скорость, узлы	12 420	15 526	17 355	18 454	18 688

Уже в ноябре 1949 г. "Киёкава-мару" (номер американ­ской оккупационной администрации в Японии — К095) отпра­вился на Филиппины за железной рудой, так необходимой японской промышленности. Этот рейс знаменателен тем, что это был не только первый рейс "Киёкава-мару" после подъё­ма — это был первый послевоенный заграничный рейс судна компании "Кавасаки кисэн". В апреле 1950 г. судно соверши­ло рейс из Кобэ в Банкок (Таиланд) и вернулось обратно с гру­зом риса, а в августе 1950 г. отправилось из Кобэ в Сиэтл за зерном. Важность этих грузов для голодающей Японии пере­оценить невозможно. Кстати, рейс в Сиэтл стал и первым рейсом в США, совершённым японским судном после оконча­ния войны.

С вводом в строй более современных судов "Киёкава-ма­ру" перевели на южно-американские маршруты. В 1963 г. судно прошло ремонт и докование на родной верфи Каваса­ки в Кобэ (ремонт был окончен 15 августа 1963 г.), после че­го продолжило работать ещё шесть лет. Только в конце 1969 г. его продали на слом тайваньской компании, и 14 декабря 1969 г. "Киёкава-мару" прибыл на разборку в Гаосюн (бывший Такао). Там закончилась история последнего из авианесущих кораблей Японского императорского флота.

"Куникава-мару"

Грузопассажирское судно "Куникава-мару" эксплуатирова­лось компанией "Кавасаки кисэн" на Нью-Йоркской линии вместе с "Кимикава-мару" и "Хирокава-мару". Его мобилизо­вали 31 октября 1941 г., а 10 ноября внесли в списки флота как специально оборудованный военный транспорт и припи­сали к ВМБ Курэ (приказ по внутренней службе №1391).

После быстрого переоборудования на верфи в Инносима (10-19 ноября 1941 г.) транспорт был придан непосредст­венно Объединённому флоту.

* * *

В начале войны транспорт перевозил 2-й специальный де­сантный отряд флота "Курэ" (командир — капитан 2 ранга Си­га Масанари), обеспечивая его высадки в Таракане (9 января 1942 г.), Кендари (27 января — 3 февраля) и Купанге (20 февраля).

После завершения захвата Голландской Восточной Индии 5 марта "Куникава-мару" был передан в подчинение транспорт­ному отряду, обеспечивающему базовую авиацию флота на юж­ном направлении. Его задачей являлось обеспечение авиача­стей флота в Юго-Восточной Азии запасными самолётами и другим необходимым имуществом. Кроме того, в конце мар­та 1942 г. "Куникава-мару" участвовал в операции по захвату Андаманских островов (операция "D"). Впрочем, небольшой ан­гло-индийский гарнизон не оказал сопротивления японскому десанту (батальон из состава 18-й дивизии японской армии), так что для "Куникава-мару" эта операция свелась к "круизу" Пенанг (покинул 20 марта) — Порт-Блер (прибыл 23 марта, по­кинул 30 марта) — Пенанг (прибыл 1 апреля).

Тем временем 14 июля Японский Императорский флот пе­решёл на новую организацию, включавшую, среди прочего, со­здание 8-го флота, отвечавшего за действия в южной части зо­ны ответственности 4-го флота — в том числе на Новой Гви­нее и Соломоновых островах. При этом в состав нового флота был передан единственный гидроавианосец 4-го флота — "Киёкава-мару". Оставлять 4-й флот же без гидроавианосцев командование японского флота не захотело, что привело к не­обходимости переоборудовать в гидроавианосец ещё один транспорт. Понятно, что лучшим кандидатом для переобору­дования был однотипный "Киёкава-мару" корабль.

14 июля 1942 г. приказом №1249 транспорт "Куникава-ма­ру" был исключён из списков флота и в этот же день приказом №1250 снова внесён в списки, но уже как гидроавианосец.

* * *

Довоенное фото "Куникава-мару"

Высадка войск на Андаманских островах

Подъём флага в Порт-Блер

Собственно работы по переоборудованию корабля в гидро­авианосец были выполнены арсеналом флота в Курэ с 14 июля по 23 августа 1942 г. Они включали в себя демонтаж тре­тьей спаренной грузовой колонны, настил на уровне верхних кромок фальшборта и комингсов кор­мовых грузовых люков деревянной плат­формы с системой рельсовых дорожек и поворотных кругов, установку катапуль­ты за средней надстройкой с правого борта и прочего гидроавианосного обо­рудования.