Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3)

Недобор мощности моторов «Пьяджо» в жарком климате, ещё более усугубляемый установкой противопыльных фильтров, вынуждал идти на экстраординарные меры. Техни­ки 7-й группы буквально выпотрошили самолеты, сняв с них все, без чего мож­но обойтись в полете. Благодаря этому Ва.88 удавалось заставить держаться в воздухе — но не более. Подвеска даже минимальной бомбовой нагрузки дела­ла самолет «нелетучим».

К середине октября 1940 г. в 7-й груп­пе числилось 29 самолетов Ва.88, из них в летном состоянии находилось толь­ко 10. 14 октября была предпринята вто­рая попытка применить «Рыси» в бою в Ливии. Три самолета, ведомые тененте (лейтенантом) Гостини, отправились для штурмовки британских моторизованных частей между Сиди эль Баррани и Бир Эмба. Не сумев обнаружить противника, машины благополуч­но вернулись на базу. На следующий день один Ва.88 был выслан на разведку района Сиди эль Баррани. Его по ошибке обстреляла собственная зенитная артиллерия, и самолет полу­чил серьезные повреждения. Этот эпизод стал последним бо­евым вылетом для «Линче». 16 ноября 1940 г. 7-ю группу офи­циально объявили небоеспособной. К тому времени в её соста­ве числилось 28 Ва.88, из них лишь 2 или 3 — в летном состоянии. После демонтажа двигателей, вооружения и обору­дования их расставили на ливийских аэродромах в качестве лож­ных целей. Ирония состояла в том, что именно в ноябре 1940 г. промышленность сдала последнюю партию новеньких Ва.88...

Ва.88М из состава 1-го учебного звена пикировщиков

Единственный Ва.88, эксплуатировавшийся в ВВС Итальянской социальной республики

	Ва.88	Ва.88М
Двигатели:
тип	Пьяджо P.XI RC40	Фиат А.74 RC38
мощность, л.с.	1000	840
Размах крыла, м	15,40	17,70
Длина самолета, м	10,75	11,55
Высота самолета, м	3,0
Площадь крыла, кв. м	33,34
Масса, кг:
пустого самолета	4650
взлетная	6750	9922
Максимальная скорость, км/ч	490	388
Время набора высоты 3000 м,мин	7,5	11
Практический потолок, м	8000	6650
Дальность полета, км	1640

Ва.88М — попытка реанимации

Хотя на «африканских» Ва.88 был поставлен крест, в Ита­лии ещё оставалась добрая сотня «Линче», многие из которых имели налет едва ли в десяток часов. Поэтому руководство «Реджиа Аэронаутика» приняло решение модернизировать эти самолеты, превратив в пикирующие бомбардировщики — Италия остро нуждалась в таких самолетах для борьбы с бри­танским флотом. В аэродинамической трубе в Гуидонии испы­тали несколько различных конфигураций воздушных тормозов, остановившись на модифицированной конструкции «Юнкерса». Затем такие тормоза испытали на одном из серийных Ва.88. Но объем доработок был гораздо больше. Прежде всего, на самолете поменяли мотоустановку — вместо не отличавших­ся надежностью двигателей «Пьяджо» установили «Фиат» А.74. Они были надежнее, легче, имели меньший диаметр, но вы­давали не 1000 л.с., а всего 840. Для того чтобы удержать ха­рактеристики доработанного Ва.88 на приемлемом уровне, пришлось пойти на радикальные меры по облегчению маши­ны. Прежде всего самолет сделали одноместным, демонтиро­вав верхнюю турель. На месте кабины бортстрелка оборудо­вали внутренний бомбоотсек. Также сняли один из фюзеляж­ных топливных баков, вместо приемопередатчика установили приемник, из стрелкового вооружения оставили только 12,7- мм пулемет. Под фюзеляжем установили новые держатели для одной 500-кг бомбы или двух 250-кг.

Первые четыре переоборудованных самолета (ММ3963, 3971, 3985 и 4034), получивших фирменное обозначение Ва.88 А.74, в марте 1942 г. были переданы 1-му учебному звену пикиров­щиков (1° Nucleo Addestamento Tuffatori) в Лонате Поццоло. Вместе с ними прибыл и один самолет Ва.88 A.74Bic — двух­местный учебный с двойным управлением и моторами А.74. 27 марта два пикировщика из числа указанных выше передали 101-й группе пикирующих бомбардировщиков, находившейся также в Лонате Поццоло и ожидавшей перевооружения после потери всех своих «Юнкерсов» Ju 87B/R. Однако строевые лет­чики, выполнив несколько вылетов на «Бредах», забраковали их. Самолеты вернули учебному звену, а 101-ю группу воору­жили тем, что было под рукой, — истребителями-бипланами «Фиат» CR.42, снабженными подкрыльевыми бомбодержате­лями.

Свой вариант переоборудования Ва.88 в пикировщик пред­ложила фирма «Аугуста». Её инженеры пошли на более глубо­кое вмешательство в конструкцию исходной машины: для улучшения центровки на 80 см удлинили фюзеляж, а для уменьшения нагрузки на крыло увеличили его площадь. При этом старые металлические консоли заменялись новыми де­ревянными, увеличенного размаха, изготовляемыми фирмой «Магни». Первый экземпляр проходил испытания весной-летом 1942 г., а к октябрю было переоборудовано 7 самолетов (включая один с двойным управлением). Испытания, проведен­ные в Гуидонии, были в целом успешными, и штаб «Реджиа Аэ­ронаутика» заказал переделку до 80 самолетов, получивших обозначение Ва.88М. По состоянию на 31 марта 1943 г. на за­воде «Аугуста» были готовы к сдаче 13 самолетов. В то же вре­мя по настоянию заказчика в конструкцию самолетов второй партии следовало внести некоторые изменения: предусмотреть возможность установки двух дополнительных 12,7-мм пулеме­тов в корневой части крыла, установить бронеспинку и броне­стекло в козырьке фонаря, а также предусмотреть возможность установки аэрофотоаппарата. В результате всех этих нововве­дений масса самолета Ва.88М по сравнению с Ва.88 не толь­ко не уменьшилась, но даже возросла, несмотря на меньший вес моторов А.74. К 31 июля 1943 г. по такому варианту пе­ределали 12 самолетов.

Несколько Ва.88М передали 1-му учебному звену, а в авгу­сте 1943 г. две машины получила 103-я группа пикировщиков, лишившаяся своих Ju 87D. К моменту капитуляции Италии Ва.88М так и не достигли боеготовности. Все самолеты это­го типа находились на севере страны, оккупированном вермах­том. Для немцев никакой ценности эти машины не представ­ляли, и все пошли на слом — за исключением одного эк­земпляра (ММ4605), использовавшегося в испытательном центре ВВС Итальянской социальной республики. Так бесслав­но завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание само­го невезучего самолета Второй мировой войны.

Прототип Ва.88 с однокилевым оперением

Прототип Ва.88 с двухкилевым оперением

Ва.88 одноместный

Ва.88 с укороченными капотами двигателей

Учебный Ва.88 «бипосто»

< image l:href="#"/>

Ва.88

Ва.88М

Владимир Сидоренко, Евгений Пинак

И в труде, и в бою. Грузопассажирские теплоходы типа «Камикава-мару» во время войны и мира

< image l:href="#"/>

Наименование	Строительный номер	Заложен	Спущен на воду	Вступил в строй	Регистрационный номер	Позывной
«Камикава-мару»	603	5.8.1936	13.12.1936	15.3.1937	42 936	JNJL
«Киёкава-мару»	604	21.10.1936	16.2.1937	15.5.1937	42 953	JNLL
«Кимикава-мару»	605	2.11.1936	11.3.1937	15.6.1937	42 967	JTLK
«Куникава-мару»	606	11.3.1937	12.6.1937	1.11.1937	43 727	JYGL
«Хирокава-мару»	632	6.4.1939	10.5.1940	12.10.1940	47 568	JJFO

К типу «Камикава-мару» принадлежали пять грузопасса­жирских теплоходов, построенных на верфи компании «Кава­саки дзоосэнсё» в Кобэ для судоходной компании «Кавасаки кисэн» в 1936-1940 гг. Как ни странно, причиной появления этих кораблей стал... экономический кризис, охвативший мир в конце 1920-х — начале 1930-х гг. Он сильно ударил по япон­скому торговому флоту, устаревшие (в основной массе) суда которого всё быстрее сдавали свои позиции в условиях обо­стрившейся до предела конкуренции на рынках морских пере­возок. Это грозило банкротствами судоходных компаний, а ведь сильный торговый флот для островной Японии являлся одной из важных составляющих национального суверенитета.

В таких условиях правительство решило пойти на радикаль­ные меры. В октябре 1933 г. был принят закон, согласно ко­торому японская судоходная компания, сдавшая на слом ста­рое судно и построившая вместо него новое, могла рассчиты­вать на неплохую субсидию от государства. Однако субсидировалась постройка не всякого судна, а только тако­го, водоизмещение которого было не меньше 4000 тонн, а ско­рость — не меньше 15 узлов. По тем временам это были до­статочно высокие требования, делавшие такое судно вполне конкурентоспособным на рынке коммерческих перевозок. Сле­дует отметить, что ожидания авторов закона оправдались в полной мере: если к началу 1930-х гг. состояние японского флота было весьма печальным, то к концу десятилетия аме­риканским компаниям пришлось всерьёз беспокоиться обо всё усиливающейся конкуренции со стороны японцев на тихооке­анских маршрутах.