Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

Лайнер был снабжен 14-ю цилиндрическими огнетрубными котлами, вырабатывавшими пар под давлением 12,06 ат. (технических атмосфер - 1206 КПа). 12 из них были двойными с 8-ю топками (площадью нагрева по 601 м^2) - фактически два котла, объединенных общим кожухом дымохода с топками на обоих концах, а два были одинарными и имели 4 топки (площадь нагрева по 309 м^2). Котлы располагались в пяти котельных отделениях - первые четыре от носа несли по три двойных котла, и пятое отделение, где располагались два одинарных котла топками к корме. Снабжение котлов углем осуществлялось из поперечных угольных ям общей емкостью 5838 м^2. Это облегчало подачу угля к топкам и позволяло сократить состав котельной команды, плюс повышало живучесть силовой установки (котельные отделения и угольные ямы чередовались - это и привело к характерному силуэту лайнера - с двумя парами труб разделенных между собой промежутком). И здесь особенность размещения силовой установки привела к весьма удачному расположению обеденного салона 1-го класса - между двумя группами труб, что позволило сделать его весьма просторным - от борта до борта. Любопытно то, что трубы лайнера имели неравные размеры - три носовые диаметром по 3700 мм, а кормовая была чуть больше диаметром 3900 мм (ибо из нее выходил дым не от трех, а пяти котлов), на большинстве фотографий и чертежах лайнера из за его огромных размеров эта деталь незаметна. От топок котлов до вершины дымовых труб было 32,3 метра, что было достаточно для обеспечения отличной тяги в котлах без применения искусственной вентиляции.

Четырехцилиндровая паровая машина тройного расширения лайнера

Котел лайнера "Кайзер Вильгельм дер Гроссе"

Пар последовательно поступал от котлов в цилиндры, расширяясь в каждом из них: цилиндр высокого давления (диаметром 52 дюйма - 1,32 м), среднего давления (90 дюймов - 2,286 м), и два цилиндра низкого (по 96 дюймов - 2,438 м) - последние два работали на давлении пара ниже атмосферного - за счет вакуума образующегося при конденсации пара в холодильниках паровых машин (холодильник конденсатор каждой машины был выполнен из листовой меди с 5530 трубками и площадью охлаждения 1649 м^2). Ход поршня составлял 1,752 м, реверс осуществлялся при помощи дополнительной паровой машины системы Стефансона, переключавшей клапана. Паровые машины лайнера были сбалансированы по системе Шлика для снижения вибраций и весили каждая почти по 1000 тонн. Каждый цилиндр машины опирался на четыре колонны литой стали, а вся паровая машина собрана на основании литого чугуна. Машины лайнера были созданы даже раньше готовности корпуса, уже в конце 1896 года они были предварительно собраны на заводе "Вулкан". Двигатели превысили проектную мощность - каждая машина без особых затруднений развила несколько больше 15 500 л.с. Пара от котлов хватало и на 68 вспомогательных паровых машин - приводов генераторов, вентиляторов, лебедок, холодильной машины и т.д.

Лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" приводился в движение двумя трехлопастными винтами, диаметром 6,99 м, изготовленными из вулканической бронзы (сплав меди, цинка, алюминия и олова). Винты были установлены так что винт правого борта сдвинут чуть вперед (примерно на 1 м), по отношению к винту левого борта, и плоскости вращения лопастей немного (на 200 мм) перекрываются.

Забегая вперед, стоит отметить, что лайнеру повезло в том, что на него не стали ставить машины четырехкратного расширения - их доработка отняла у германских специалистов несколько лет. Но наличие предварительных планов об их установке привела к тому, что из справочника в справочник кочуют сведения об их наличии на "Кайзере Вильгельме дер Гроссе". Установленная же силовая установка показала себя вполне надежной и относительно экономически эффективной в эксплуатации. Конечно, следует понимать, что чаще всего лайнеры "рекордсмены" были в целом убыточны и дотировались за счет доходов получаемых с "обычных" судов, но служили лучшей рекламой компании и приводили к возрастанию числа пассажиров, главное тут конечно было соблюсти баланс и владельцам "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" это безусловно удалось.

Строительство лайнера вели в Штетине, торжественной церемонии закладки не было - это не в германской традиции, поэтому можно просто отметить, что первые пластины киля были уложены 16 марта 1896 г., а уже 4 мая 1897-го года весящий более 8000 т корпус лайнера был торжественно спущен на воду в присутствии императора Вильгельма II, крестной матерью была супруга президента NDL госпожа Плате. Новый гигант получил от публики прозвище "Большой кайзер".

Свою задачу главный конструктор лайнера выполнил блестяще и передал эстафету второму творцу этого превосходного плавучего дворца. Знакомьтесь - Иоганн Георг Поппе (Johann Georg Рорре), выдающийся немецкий архитектор работавший в вычурном и эклетическом стиле названом "Бременское барокко".

Времена, когда океанский лайнер создавал только конструктор инженер прошли, от плавучих дворцов стали требовать не только скорости, комфорта и безопасности для пассажиров, но и роскоши, не уступавшей отелям и дворцам. Иоганн Поппе, сын краснодеревщика, автор проекта многих общественных зданий и частных домов, был давним другом и партнером NDL. Фактически он был первым "сухопутным" архитектором Германии, которого в 1881-м году пригласили для проектирования интерьеров судов. Его первой полностью завершенной работой стал один из пароходов серии "Реки" - "Лан", кстати будущий русский аэростатоносец "Русь". До этого прерогатива украшать построенное судно целиком принадлежала морским инженерам. Опыт был чрезвычайно удачен - немецкие лайнеры приобрели свое "лицо" и очень нравились публике именно комфортом и качеством отделки внутренних помещений. Даже некоторая помпезность и вычурность, характерная для работ Поппе, шла только на пользу - в недавно объединенной Германии "имперский стиль" был весьма популярен.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" спуск на воду

Дамский салон

Курительный салон

В проектировании интерьеров нового лайнера, должного затмить все суда на Алтлантике, Иоганн Георг превзошел самого себя. Сама новаторская конструкция лайнера разработки Циммермана позволила ему разместить ключевой объект на тогдашних пассажирских лайнерах - трехярусный обеденный салон первого класса - между широко расставленных второй и третьей труб, и занять пространство от борта до борта (ширина помещения 19,5 м). Именно обеденный салон был в те годы основным центром общественной жизни и развлечений на судне: четыре, а то и пять приемов пищи в день, к которым полагалось по правилам этикета переодеваться в "выходные" костюмы, сосредоточие блеска и роскоши. Парадная лестница из тика и ореха с парой изящно изогнутых пролетов, переходящих в торжественный прямой спуск на каждой из палуб шла с прогулочной палубы, через верхнюю к салону на главной палубе. По ней в салон не входили - шествовали, демонстрируя себя и внимательно разглядывая окружающих. Знаменитая парадная лестница "Титаника" была лишь повторением этого великолепного решения интерьера. Справа и слева от лестницы располагались "парадные" столы, рассчитанные на 7 едоков каждый, за одним из них обедал капитан, который, обычно, приглашал наиболее важных и известных из пассажиров за свой столик. От капитана традиция требовала не только быть хорошим моряком, но и по-настоящему светским человеком. Дальше по традиции океанских лайнеров тех лет шли "длинные столы": три параллельно расположенных стола с удобными креслами - на 112 персон, а для тех кто желал обедать семьей или компанией - еще по шесть столов, снабженных, кроме кресел, еще и идущими вдоль бортов удобными диванами, которые так нравились дамам. Всего в зале 1-го класса одновременно могли обедать 299 человек, что позволяло кормить всех пассажиров в одну смену. Но новацией интерьера были еще четыре .примыкавшие к главному и расположенные по сторонам от дымохода второй и третьей трубы, уютных добавочных салона. Смыкаясь с главным залом, они одновременно были как бы отделены от него, что очень удобно для компаний деловых людей или торжественных церемоний. Залы имели свои имена, "Луиза" (в честь матери кайзера Вильгельма), "Августа" (в честь супруги), "Бисмарк" и "Мольтке" (в честь, как сказано было в рекламном проспекте, "паладинов Кайзера"), и каждый из них имел свой вариант отделки. Весь салон был украшен деревянными белыми с золочением резными щитами и посвящен императору Вильгельму I, давшему название лайнеру. Портрет кайзера в главном салоне венчали барельефные фигуры Верности и Прозорливости, а вокруг летали крылатые фигуры Торговли, Коммерции и Судоходства. Аллегорические фигуры и общий стиль помещения, казалось, возвращали зрителя в XVII-й век. Высота потолков в салоне была 2,89 м. Сходство с дворцом добавляла галерея второго яруса, идущая от коридоров кают первого класса над помещением салона, с прямоугольным проемом и освещенная через огромный остекленный купол и третий ярус - музыкальный зал прогулочной палубы, с диванами и креслами, белоснежным роялем Steinway. Красные ковры, скатерти на столах и красная же обивка кресел завершали цветовую гамму салона. Отдельно, размером 7x3,5 м, был организован обеденный салон для детей пассажиров первого класса.

Столь же шикарно были отделаны другие помещения первого класса: искусственно затемненная курительная комната (размером 10,3x12,5 м) с тяжелой дубовой мебелью и отделкой в стиле германского ренессанса, библиотека с читальным залом, дамский салон, обитый голубыми тканями в стиле французского рококо. Вообще, особенно Поппе, удалось совместить освещение дневным светом со светом многочисленных электрических светильников, помещения лайнера освещали несколько тысяч электроламп. Так же ему удалось почти идеально скрыть за отделкой потолков пассажирских помещений балки судового набора.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" на полном ходу

При этой роскоши общественных помещений, каюты первого класса (кроме четырех апартаментов состоявших из гостиной, спальни и ванной) были довольно невелики, более того почти половина из них не имела иллюминаторов и освещалась только искусственным светом. Сейчас это может показаться странным, но почти все каюты роскошного первого класса не имели собственного туалета, а ванны (числом 16) и нескольких душевых располагались в отдельных помещениях. Ванные комнаты и душевые подразделялись на мужские (к ним вели зеленые дорожки) и женские, с красными ковровыми дорожками перед ними.

Зато каждая каюта имела картину в богатой раме. Помещения первого класса занимали лучшую площадь на палубах лайнера, середину корпуса и верхние палубы, там, где обилен свежий воздух, свет солнца, и минимально вредное воздействие качки.

Второй класс был организован скромнее, его от помещений первого класса отделяли гигантские кухни (с 4-мя гигантскими котлами для приготовления пищи) и кожухи главных паровых машин. Второй класс имел более тесные каюты, в основном на 4-х пассажиров вместо двухместных кают первого класса. Обеденный салон второго класса был сдвинут в корму, занимая лишь один межпалубный ярус. Салон на 178 человек (плюс семнадцать "детских" мест в отдельном помещении) был отделан гораздо проще, но то же имел на стенах гравюры, посвященные истории создания Германской империи. Освещался он, в основном, электричеством. Но и во втором классе была своя курительная комната (всего 8,5x7,4 м), дамский салон и так далее. Отделка, спроектированная Поппе для помещений второго класса, была хотя и проще, но весьма приличной - деревянные, крашенные белой краской панели с резьбой, но без золочения, деревянные палубы не имевшие ковров, однако, небольшие ковры были в каютах.

Третий, он же эмигрантский класс, вел, по настоящему, спартанскую жизнь: в основном нары, занимавшие отсеки на главной и промежуточной палубах. Прием пищи на откидных столах и подвесных лавках. Примерно так же располагались и рядовые члены экипажа, офицеры же имели каюты, соответствовавшие каютам первого класса, капитану же полагалось помещение у мостика с роскошью вполне приличной даже апартаментам.

Всего лайнер мог взять на борт 206 пассажиров первого класса (плюс 134 дополнительных места - так в основном перевозили детей), 226 пассажиров второго класса (плюс 120 дополнительных мест) и 1074 эммигранта (встречаются и другие цифры пассажировместимости, - лайнер не раз перепланировался под разную загрузку кают, например, число пассажиров первого класса, путем установки дополнительных постелей в каютах и перепланировке кают второго класса, можно было бы, при необходимости, довести до 604-х человек, понятно при меньшем уровне комфорта).

Экипаж же лайнера составлял 468-488 человек, из них 60 матросов и офицеров "палубной команды", 45 механиков, 174 кочегара и штивщика, 37 коков и помощников, 9 сотрудников почтовой службы, остальные - представители обслуживающего персонала. В ходе роскошных круизов за счет пассажиров третьего класса количество обслуживающего персонала на судне резко возрастало и оказывалось до 800 членов экипажа.

Работы по достройке велись быстро и эффективно, и к 12 сентября того же года "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" был готов к плаванию. В рамках испытаний заказчик потребовал от верфи, чтобы пароход совершил плавание из Бреммерхафена в Нью-Йорк, и только по итогам этого рейса судно будет принято компанией NDL и выплачен последний платеж. Постройка и отделка лайнера обошлась несколько больше 10 миллионов марок (примерно 3 миллиона рублей серебром). Для сравнения, новейший германский броненосец "Кайзер" стоил примерно вдвое дороже, лучший немецкий пассажирский лайнер прошлого, один из "трехтрубников", был бы почти втрое дешевле. Результат пробного рейса был сенсационным - 26 сентября судно прибыло в Нью-Йорк с рекордным временем пересечения Атлантики (напомню, по стандартному маршруту, это около 3000 миль) - 5 дней 22 часа и 45 минут (средняя скорость 21,39 узла). Впервые дистанция между побережьем Англии и США была пройдена менее чем за 6 суток.