Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40)

Александр Гольдман

Элегантная «Эмили» Летающая лодка «Каваниси» Н8К

Ещё в начале 30-х гг. командование японского Императорского флота разработало концепцию создания мощной базовой авиации, призванной компенсировать ограничения, введенные международными соглашениями для корабельного состава. Одним из основных компонентов этой авиации должны были стать гидросамолеты дальнего радиуса действия — своеобразные «глаза» флота, способные контролировать огромные просторы Тихого океана, практически лишенные аэродромной сети.

Первый гидросамолет, созданный в соответствии с данной концепцией, появился в 1931 г. Справедливости ради отметим, что спроектирован он был известной английской фирмой «Шорт бразерс», обладавшей солидным опытом создания гидропланов. Но вот производство его наладили уже в Японии — на фирме «Каваниси». Громоздкий трехмоторный биплан выпускался в двух вариантах — НЗК1 и НЗК2, а на вооружение флота был принят как «тип 90». Параллельно с производством этих самолетов, с 1932 г. «Каваниси» вела разработку новой летающей лодки — большого четырехмоторного моноплана с крылом, поднятым над фюзеляжем на системе мощных подкосов. Эта работа увенчалась принятием на вооружение в 1938 г. «морской летающей лодки тип 97 модель 1-1», или же Н6К2, известной также как «Мэвис» — по коду, присвоенному союзниками. Выпускавшаяся в различных модификациях до 1942 г. летающая лодка была растиражирована в 215 экземплярах и до конца войны принимала участие в боевых действиях. Однако уже к моменту принятия Н6К2 на вооружение было ясно, что её летные данные удовлетворяют требованиям сегодняшнего дня, но отнюдь не завтрашнего. Поэтому Технический отдел Главного бюро морской авиации разработал и 18 апреля 1938 г. направил фирме «Каваниси» тактико-технические требования 13- Си к новой большой летающей лодке. Учитывая опыт фирмы в создании самолетов этого класса, выбор подрядчика был осуществлен на бесконкурсной основе.

Летающая лодка Н6К во время морского парада 11 октября 1940 г.

Характерной чертой задания являлось смещение приоритетов в функциях будущей летающей лодки. Раньше большие гидросамолеты были, прежде всего, разведчиками, а для новой машины разведывательные и ударные функции рассматривались, как минимум, в качестве равнозначных. Это отразилось и в неофициальном наименовании самолета — «4-хацу Огата Когеки Хикотей» («4-моторная большая ударная летающая лодка»).

Новый гидросамолет должен был превосходить Н6К2 по максимальной скорости на треть, по дальности полета — наполовину, по массе боевой нагрузки — вдвое. В цифрах эти параметры выглядели так: максимальная скорость — 240 узлов (444 км/ч), крейсерская — 160 узлов (296 км/ч); дальность полета на разведку — 4000 морских миль (7400 км), на выполнение ударных задач — 3500 миль (6500 км). По тем временам параметры выглядели весьма впечатляюще. Достаточно сказать, что максимальная скорость была сравнима с показателями основного японского палубного истребителя «Мицубиси» А5М4!

По сравнению с Н6К2 требовалось существенно усилить оборонительное вооружение, доведя его до пяти 20-мм пушек и нескольких пулеметов. Максимальная масса боевой нагрузки должна была составлять 2000 кг против 1000 кг у Н6К2. Гидросамолет должен был иметь возможность нести бомбы крупных калибров (500 и 800 кг), или же две торпеды «тип 91». Маневренность машины должна была сравниться с показателями меньших ударных машины — это было необходимо для нанесения торпедных и бомбовых ударов по небольшим быстроходным морским целям. Высокие требования предъявлялись и к обеспечению живучести: топливные баки следовало защитить протектором, а рабочие места членов экипажа — бронировать.

Конструкция

Проектирование новой летающей лодки возглавил Сидзуо Кикухара, ранее разрабатывавший Н6К2. Однако преемственность в конструкции практически отсутствовала — высокие требования к новой машине потребовала радикального пересмотра аэродинамической компоновки. Пришлось отказаться от схемы моноплана-парасоли, удобной с точки зрения размещения двигателей на достаточном расстоянии от воды, но создававшей большое аэродинамическое сопротивление своими подкосами. Новый самолет стал свободнонесущим высокопланом с крылом, расположенным непосредственно на фюзеляже. Очертания последнего являлись компромиссом между требованиями аэро— и гидродинамики. От Н6К2 фюзеляж новой машины отличался увеличенной на 1,20 м длиной (26,83 м) и меньшей на 270 мм шириной (3030 мм). Вертикальное оперение, в отличие от предшественника, выполнили однокилевым, а горизонтальное — свободнонесущим (бесподкосным). Конструкция гидросамолета была цельнометаллической, с фюзеляжем-полумонококом и дюралевой обшивкой фюзеляжа, крыла и оперения. Исключение составляли рули, элеронов, а также частично закрылки и внешние части консолей крыла за задним лонжероном, обтянутые полотном.

Трапециевидное в плане крыло с закругленными законцовками имело двухлонжеронную конструкцию. В технологическом отношении оно делилось на три части: центроплан (размах 16 м, угол поперечного V 5°) и две внешние части консолей (размах по 11 м, угол поперечного V 4°). Размах крыла был на 2 м меньше, чем у Н6К2, уменьшилась и его площадь (на 10 кв. м). Удлинение крыла составило 9 — этот параметр признали оптимальным с точки зрения одновременного обеспечения максимальной скорости и большой дальности полета.

Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов размахом 7316 мм и двухсекционных закрылков размахом 9190 мм. Специально для нового гидросамолета конструкторы «Каваниси» разработали оригинальную схему щелевых закрылков, на нижней поверхности которых у задней кромки размещались вспомогательные закрылки типа «крокодил». Они выпускались автоматически, при отклонении основных закрылков, значительно увеличивая подъемную силу. Это позволило ограничить посадочную скорость гидросамолета 130 км/ч, несмотря на значительно большую, чем у Н6К2 нагрузку на крыло, превышавшую 150 кг/кв. см.

Вторым компонентом, призванным, наряду с аэродинамикой, обеспечить новому гидроплану высокие летные характеристики, являлась силовая установка. Для неё выбрали самые мощные выпускавшиеся в то время серийно моторы — 14-цилиндровые двухрядные радиальные двигатели воздушного охлаждения «Мицубиси» МК4А «Касей» 11. Такой мотор, снабженный одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, развивал взлетную мощность 1530 л.с. и продолжительную 1480 л.с. на высоте 2200 м и 1380 л.с. — на 4100 м. Воздушные винты — четырехлопастные изменяемого шага типа «Гамильтон Стандарт» диаметром 3,90 м. Они выпускались фирмой «Сумитомо» по американской лицензии.

Для достижения требуемой дальности полета на самолете разместили солидный запас топлива — 17 080 л, или около 12 тонн, что составляло примерно 40% максимальной взлетной массы машины. Бензин находился в шести топливных баках на нижней палубе фюзеляжа (общая емкость 10 660 л) и восьми небольших баках в крыле, между лонжеронами (6420 л). Такое большое число баков должно было уменьшить вероятность полной потери топлива при повреждении одного из них. Крыльевые баки первоначально были незащищены, фюзеляжные снабжались углекислотной противопожарной системой и развитой системой вентиляции, препятствовавшей накоплению паров бензина в нижней части фюзеляжа.

Фюзеляж-лодка выполнен по двухреданной схеме. Для обеспечения устойчивости на воде под крылом имеется два стабилизирующих поплавка. Каждый из них крепится на двух l-образных подкосах, дополнительно усиленных проволочными расчалками. Для выкатывания на слип и перемещения по суше имелось съемное перекатное шасси, состоящее из трех двухколесных тележек: две крепились по бокам фюзеляжа, а третья — под его хвостовой частью.

Двигатель «Касей» 22